Les robotaxis savent déjà conduire seuls. Le problème, c'est ce qui se passe entre deux courses

Deux annonces sont tombées à quelques heures d'intervalle, le 27 septembre. Ensemble, elles racontent la fracture actuelle de la conduite autonome.

Mazda a équipé son CX-6e d'une suite LiDAR. Volkswagen a laissé entendre qu'il pourrait abandonner le bout le plus difficile du métier.

Electrek a rapporté le 27 septembre que le CX-6e de Mazda, deuxième véhicule électrique né de son partenariat avec Changan Auto, reçoit désormais une mise à jour « EZ-60 Laser Edition » dotée d'un LiDAR. Le système Mazda associe ce LiDAR à 11 caméras haute définition, 12 capteurs radar à ultrasons et trois capteurs radar à ondes millimétriques. La marque affirme que l'ensemble offre une perception « tous domaines » pour la navigation sur autoroute et en ville, et qu'il gère voitures, vélos et piétons même lorsque la visibilité est mauvaise. La voiture n'est pas vendue aux États-Unis. Elle embarque un moteur arrière de 190 kW (258 ch) et 214 lb-pi de couple, ainsi qu'une batterie lithium-fer-phosphate de 77,94 kWh que Mazda annonce jusqu'à 600 km d'autonomie.

Ce que fait réellement le système chinois

Les chiffres de Mazda sur les fonctions d'aide à la conduite sont précis. Sur autoroute, le système couvre l'aide au changement de voie, l'évitement d'obstacles, l'entrée et la sortie de bretelles, ainsi que l'entrée et la sortie d'aires de service, sur une plage de vitesse de 0 à 130 km/h. En ville, il s'appuie sur la navigation au niveau de la voie de Tencent et sur ce que Mazda décrit comme une architecture de bout en bout, pour gérer les insertions, les déviations de chantier et les passages étroits. La marque indique qu'une mise à jour à distance ajoutera une fonction de « suivi de convoi » pour rouler en groupe.

Le freinage d'urgence automatique est le point le plus concret. Selon Electrek, la voiture peut s'arrêter depuis 110 km/h au maximum face à un objet fixe devant elle, depuis 90 km/h au maximum face à un piéton sur sa trajectoire, et freine pour les piétons et cyclistes qui traversent jusqu'à 60 km/h. Il gère aussi les piétons dits fantômes et les véhicules qui coupent la route jusqu'à 50 km/h, et combine le freinage avec un évitement par la direction quand s'arrêter ne suffit pas. Mazda affirme que le système a passé des tests homologués par les autorités sur 11 scénarios à haut risque, des routes de montagne étroites à la conduite de nuit sous la pluie sur autoroute, et a reçu un certificat TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge du CATARC.

Le nommage mérite un détour. L'appellation « navigation en pilote automatique » de Mazda côtoie le label « Tesla Assisted Driving » utilisé sur les Tesla du marché chinois, vendues sous le nom « Full Self Driving » aux États-Unis. Les deux restent des produits d'aide à la conduite, pas des robotaxis.

Le recul de Volkswagen, l'autre moitié de l'histoire

Le jour même, heise online a rapporté que le conseil de surveillance de Volkswagen porte un regard sceptique sur Moia, la filiale de covoiturage dynamique censée prouver que les constructeurs allemands pouvaient rivaliser dans la mobilité autonome. Citant un document stratégique interne relayé par WirtschaftsWoche, heise indique que Moia ne joue plus un rôle central dans la vision cible du groupe pour 2030, et que VW veut examiner des options de sortie d'ici fin 2026, allant d'une vente à de nouveaux investisseurs à un arrêt complet.

Le volet technique n'est pas non plus au rendez-vous. Moia teste l'exploitation autonome à Hambourg avec un Volkswagen ID.Buzz équipé de la technologie du fournisseur Mobileye. Mais des sources internes ont confié au magazine que le matériel et les logiciels sont en dessous des attentes pour une conduite sans faute, ce qui explique que l'autonomie de niveau 4 n'a pas été démontrée. VW, sous pression financière, n'est pas non plus disposé à dépenser les milliards nécessaires pour aller plus loin, et des investisseurs potentiels, dont Uber et Lyft, se sont retirés de toute prise de participation.

Heise met cela en regard de Waymo, la filiale d'Alphabet qui a investi environ 27 milliards de dollars dans la technologie sur plus de 15 ans. Waymo assure à lui seul plus d'un demi-million de courses payantes par semaine aux États-Unis et se prépare à s'étendre en Europe. BMW et Mercedes tiennent bon sur les systèmes d'aide jusqu'au niveau 3, mais heise estime qu'ils sont en retard sur l'intelligence artificielle dont les robotaxis ont réellement besoin.

La contrainte ingrate que personne ne finance

Même une entreprise qui a résolu le problème de la conduite reste confrontée à l'arithmétique de tout le reste. Dans The Robot Report du 26 septembre, Dan Keene, cofondateur d'Aseon Labs, a posé les chiffres du passage d'un système éprouvé à un système généralisé.

Waymo a cumulé plus de 220 millions de miles autonomes et rapporte plus de 94 % d'accidents graves en moins que les conducteurs humains, et opère dans 14 villes. Uber opère dans plus de 15 000. Keene note qu'Uber traite l'intégralité du volume hebdomadaire de courses de Waymo toutes les 17 minutes, et que les données californiennes montrent que seuls 54 % des 86 millions de miles de Waymo déclarés jusqu'en 2025 transportaient un passager.

Chaque remise à zéro coûte environ deux heures.

C'est là que le modèle craque. Un robotaxi qui termine une course avec une boisson renversée sur la banquette arrière peut rouler jusqu'à 15 miles à vide vers un dépôt central pour être nettoyé, rechargé et inspecté. Keene liste trois obstacles à cette organisation à grande échelle. Les terrains industriels raccordés au réseau électrique se font souffler par les promoteurs de centres de données. Le régulateur californien prévoit six mois rien que pour mettre sous tension un site de recharge standard, un nouveau circuit demandant 1,9 an, une montée en puissance de poste 2,8 ans et un nouveau poste 8,9 ans. Et aucun modèle de dépôt ne convient à la fois à l'étalement de Phoenix, au plan médiéval de Zurich et à la chaleur poussiéreuse de Riyad.

Son argument : le secteur a besoin d'une unité de service standard, comme le conteneur maritime a standardisé les ports, plutôt que d'un dépôt sur mesure dans chaque ville. La transparence fait partie de la démonstration : sa propre société construit une station robotisée de recharge, de nettoyage et d'inspection conçue pour arriver sur un plateau et être opérationnelle en une journée. Il écrit qu'il est en avance et qu'il ne sera pas le seul, et que l'argument tient à l'arithmétique, pas à son produit.

La Hesse maintient ses pilotes

Tous les projets du secteur public ne s'arrêtent pas. Heise a rapporté le 27 septembre que la Deutsche Bahn et le Rhein-Main-Verkehrsverbund étendent les transports autonomes en Hesse, avec des navettes Holon censées transporter des passagers dans certaines parties de Darmstadt et du district d'Offenbach dès l'an prochain. Des trajets d'essai pour cartographier la zone viennent d'abord. Les véhicules ont cinq places et un emplacement pour fauteuil roulant, et le constructeur annonce jusqu'à 15 personnes au total. Quand l'emplacement pour fauteuil roulant est occupé, trois sièges passagers restent disponibles.

Les navettes roulent de façon entièrement autonome mais sont surveillées par un conducteur de sécurité faisant office d'opérateur, selon Holon. Elles ont reçu l'autorisation d'exploitation test en Allemagne fin 2025. Elles remplacent le projet Kira existant, en service dans le sud de la Hesse depuis mai 2025 et qui, fin mai, comptait environ 4 200 utilisateurs de test enregistrés commandant des véhicules via une application sur près de 130 arrêts. Kira s'arrête fin d'année.

L'historique n'incite pas à l'optimisme. Jusqu'à fin 2024, la DB exploitait des bus EZ10 d'Easymile à Bad Birnbach, un projet que le district dit avoir été bien accueilli, mais le financement n'a pas suivi et Easymile s'est entièrement retiré du transport autonome de passagers pour se concentrer sur le fret sans conducteur. Le service de Bad Birnbach s'est arrêté en janvier 2025 après sept ans.

Le patron du RMV, Knut Ringat, a résumé l'objectif dans une déclaration : « Das Ziel ist es, in naher Zukunft autonome Angebote in den regulären ÖPNV zu integrieren. »

Ce que montrent encore les bancs d'essai

Loin des routes publiques, l'écart entre démonstration et déploiement se lit dans les chiffres bruts. DrivingBench, publié le 22 septembre, place des modèles de langage de pointe au volant d'une vraie Toyota Corolla, sur trois tentatives maximum dans une conversation continue. GPT-6 Astra, lancé via Codex en effort moyen, a atteint 100 % de progression et terminé en 5:22 à sa deuxième tentative. Sa première tentative s'est arrêtée à 49 %.

Claude Fable 5.1 via Claude Code a atteint 45 % au mieux et n'a pas terminé, sur trois tentatives coûtant 0,96, 1,35 et 1,64 dollar. Grok 4.6 a plafonné à 11 %, GPT-5.6 Sol à 6 %. La progression mesure la distance parcourue le long de la ligne médiane du circuit en restant à moins de 4 mètres de celle-ci, et une collision ne conserve que la distance couverte avant l'impact.

La comparaison n'a rien de flatteur pour qui attend d'un modèle général qu'il conduise. Elle souligne aussi ce sur quoi reviennent sans cesse les articles de la semaine : la conduite elle-même est la partie la plus avancée, et ce sont l'économie, les dépôts et la politique qui décident qui passe à l'échelle.