Robotaxi już jeżdżą same. Problem zaczyna się między kursami

Dwie informacje pojawiły się 27 września w odstępie kilku godzin. Razem pokazują, gdzie dziś pęka autonomiczna jazda.

Mazda wyposażyła CX-6e w zestaw LiDAR. Volkswagen dał sygnał, że może odejść od trudniejszego końca tego biznesu.

Electrek podał 27 września, że CX-6e, drugi elektryk z partnerstwa Mazdy z Changaniem, dostał wersję „EZ-60 Laser Edition” z LiDAR-em. System Mazdy łączy LiDAR z 11 kamerami wysokiej rozdzielczości, 12 czujnikami ultradźwiękowymi i trzema radarami milimetrowymi. Firma twierdzi, że zestaw daje percepcję „pełnej domeny” na drodze i w mieście oraz że radzi sobie z samochodami, rowerami i pieszymi nawet przy słabej widoczności. Auto nie jest sprzedawane w Stanach Zjednoczonych. Ma tylny silnik o mocy 190 kW (258 KM) i momencie 214 lb-ft oraz baterię litowo-żelazowo-fosforanową o pojemności 77,94 kWh, która według Mazdy wystarcza na do 600 km zasięgu.

Co ten chiński system faktycznie robi

Liczby Mazdy dotyczące funkcji wspomagania kierowcy są konkretne. Na drogach ekspresowych system obejmuje asystenta zmiany pasa, omijanie przeszkód, wjazd i zjazd z ramp oraz wjazd i zjazd z miejsc obsługi podróżnych przy prędkości od 0 do 130 km/h. W mieście opiera się na nawigacji ulicowej Tencenta i architekturze end-to-end, jak to określa Mazda. Ma to wystarczyć na wciskanie się w rząd, objazdy budów i wąskie przejazdy. Firma zapowiada, że aktualizacja OTA doda funkcję „follow-up tour” do jazdy w kolumnie.

Najbardziej konkretne są obietnice dotyczące awaryjnego hamowania. Według Electreka auto zatrzyma się z prędkości do 110 km/h przed nieruchomymi obiektami na drodze, z do 90 km/h przed pieszymi na swoim torze, a przy 60 km/h zahamuje przed pieszymi i rowerzystami przechodzącymi przez jezdnię. Obsługuje też tzw. widma pieszych i pojazdy przejeżdżające z prędkością do 50 km/h. Gdy samo hamowanie nie wystarcza, dochodzi do tego omijanie kierownicą. Mazda twierdzi, że system przeszedł państwowe testy w 11 scenariuszach wysokiego ryzyka, od wąskich dróg górskich po jazdę autostradą w deszczu nocą, i dostał certyfikat TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge od CATARC.

Nazewnictwo ma znaczenie. Etykieta „navigation on autopilot” Mazdy stoi obok „Tesla Assisted Driving”, stosowanej w teslach na rynek chiński, sprzedawanych w USA jako „Full Self Driving”. Jedno i drugie to nadal produkty wspomagające kierowcę, nie robotaxi.

Odwrót Volkswagena to druga połowa tej historii

Tego samego dnia heise online podał, że zarząd Volkswagena patrzy sceptycznie na Moię, spółkę od wspólnych przejazdów, która miała dowieść, że niemieccy producenci potrafią konkurować w autonomicznej mobilności. Heise powołał się na wewnętrzny dokument strategiczny, o którym pisał WirtschaftsWoche. Wynika z niego, że Moia nie odgrywa już centralnej roli w obrazie celów grupy na 2030 rok, a VW chce do końca 2026 roku przeanalizować opcje wyjścia, od sprzedaży nowym inwestorom po całkowite wygaszenie.

Strona techniczna też nie jest gotowa. Moia testuje autonomiczną jazdę w Hamburgu na Volkswagenie ID.Buzz z technologią dostawcy Mobileye. Osoby z firmy powiedziały magazynowi, że sprzęt i oprogramowanie nie spełniają oczekiwań co do bezbłędnego zachowania na drodze, dlatego nie pokazano autonomii poziomu 4. VW pod presją finansową nie chce też wydawać miliardów potrzebnych na dalszy rozwój, a potencjalni inwestorzy, w tym Uber i Lyft, wycofali się z obejmowania udziałów.

Heise zestawia to z Waymo, spółką zależną Alphabet, która przez ponad 15 lat zainwestowała w tę technologię szacunkowo 27 000 000 000 dolarów. Samo Waymo realizuje w USA ponad pół miliona płatnych kursów tygodniowo i szykuje się do wejścia do Europy. BMW i Mercedes trzymają się systemów wspomagania do poziomu 3, ale zdaniem heise zostają w tyle w sztucznej inteligencji, której robotaxi naprawdę potrzebują.

Nieefektowne ograniczenie, którego nikt nie finansuje

Nawet firma, która rozwiązała problem jazdy, wciąż mierzy się z arytmetyką całej reszty. 26 września w The Robot Report Dan Keene, współzałożyciel Aseon Labs, rozłożył na liczby skalowanie od sprawdzonego systemu do powszechnego.

Waymo przejechało ponad 220 000 000 autonomicznych mil i podaje, że powoduje o ponad 94% mniej wypadków z poważnymi obrażeniami niż ludzcy kierowcy, a działa w 14 miastach. Uber działa w ponad 15 000. Keene zauważa, że Uber przerabia cały tygodniowy wolumen kursów Waymo co 17 minut, a dane z Kalifornii pokazują, że tylko 54% z 86 000 000 mil Waymo zgłoszonych do 2025 roku wiozło pasażera.

Każde takie odstawienie kosztuje około dwóch godzin.

Tu model się napina. Robotaxi, który kończy kurs z rozlanym napojem na tylnej kanapie, może przejechać do 15 mil na pusto do centralnej bazy, żeby go wyczyścić, naładować i sprawdzić. Keene wymienia trzy przeszkody w robieniu tego na skalę. O tereny przemysłowe z przyłączem energetycznym przebijają się deweloperzy centrów danych. Kalifornijski regulator zakłada sześć miesięcy na samo uruchomienie standardowej stacji ładowania, a nowy obwód zajmuje 1,9 roku, modernizacja stacji 2,8 roku, nowa stacja 8,9 roku. I żaden pojedynczy projekt bazy nie pasuje jednocześnie do rozlewającego się Phoenix, średniowiecznego układu ulic Zurychu i upału oraz kurzu Rijadu.

Jego argument jest taki, że branża potrzebuje standardowej jednostki serwisowej, tak jak kontener ustandaryzował porty, a nie bazy szytej na miarę w każdym mieście. Ujawnienie konfliktu interesów jest częścią tekstu: firma samego Keene’a buduje robotyczną stację ładowania, czyszczenia i kontroli, która ma przyjechać na lawecie i ruszyć w ciągu dnia. Pisze, że jest wcześnie i nie będzie jedyny oraz że argument opiera się na arytmetyce, a nie na jego produkcie.

Hesja nie wygasza pilotaży

Nie każdy projekt publiczny jest wygaszany. Heise podał 27 września, że Deutsche Bahn i Rhein-Main-Verkehrsverbund rozszerzają autonomiczny transport w Hesji, a od przyszłego roku busy Holon mają wozić pasażerów w częściach Darmstadt i powiatu Offenbach. Najpierw są jazdy testowe, żeby zmapować teren. Pojazdy mają pięć miejsc i przestrzeń na wózek inwalidzki, a producent twierdzi, że zmieści się w sumie do 15 osób. Gdy przestrzeń na wózek jest zajęta, zostają trzy miejsca pasażerskie.

Busy jeżdżą w pełni autonomicznie, ale według Holona nadzoruje je kierowca bezpieczeństwa pełniący rolę operatora. Zgodę na jazdy testowe w Niemczech dostały pod koniec 2025 roku. Zastępują dotychczasowy projekt Kira, który działa w południowej Hesji od maja 2025 roku i na koniec maja miał około 4200 zarejestrowanych użytkowników testowych zamawiających pojazdy przez aplikację na mniej więcej 130 przystankach. Kira kończy się z końcem roku.

Historia nie napawa optymizmem. Do końca 2024 roku DB obsługiwało autobusy EZ10 od Easymile w Bad Birnbach. Projekt, który według powiatu został dobrze przyjęty, padł jednak ofiarą finansowania, a Easymile całkowicie wycofało się z autonomicznego transportu pasażerskiego, żeby skupić się na bezzałogowym transporcie towarowym. Usługa w Bad Birnbach zatrzymała się w styczniu 2025 roku po siedmiu latach.

Szef RMV Knut Ringat tak ujął cel w oświadczeniu: „Das Ziel ist es, in naher Zukunft autonome Angebote in den regulären ÖPNV zu integrieren.”

Co wciąż pokazują benchmarki

Poza drogami publicznymi różnica między pokazem a wdrożeniem widać w surowych liczbach. Opublikowany 22 września DrivingBench sadza czołowe modele językowe za kierownicą prawdziwej Toyoty Corolli i daje im do trzech prób w ciągłym czacie. GPT-6 Astra, uruchomiony przez Codex na średnim poziomie wysiłku, osiągnął 100% postępu i w drugiej próbie dojechał w 5:22. Pierwsza próba zatrzymała się na 49%.

Claude Fable 5.1 przez Claude Code osiągnął w najlepszym razie 45% i nie dojechał, w trzech próbach kosztujących 0,96, 1,35 i 1,64 dolara. Grok 4.6 doszedł do 11%, GPT-5.6 Sol do 6%. Postęp mierzy się tym, jak daleko po osi trasy dotarła próba, pozostając w granicach 4 metrów od niej, a kolizja zostawia tylko wcześniej przejechany dystans.

Porównanie nie jest pochlebne dla nikogo, kto oczekuje, że ogólny model będzie prowadził. Podkreśla też to, do czego reszta doniesień z tego tygodnia wciąż wraca: sama jazda jest tą częścią, która zaszła najdalej, a o tym, kto się skaluje, decydują ekonomia, bazy i polityka.