Robotaxis fahren schon selbst. Das Problem beginnt zwischen den Fahrten

Zwei Ankündigungen kamen am 27. September innerhalb weniger Stunden. Zusammen zeigen sie, wie gespalten das Geschäft mit dem autonomen Fahren gerade ist.

Mazda rüstete seinen CX-6e mit LiDAR aus. Volkswagen signalisierte, dass der Konzern das schwierigere Ende des Geschäfts verlassen könnte.

Electrek berichtete am 27. September, dass Mazdas CX-6e, das zweite Elektroauto aus der Partnerschaft mit Changan Auto, nun ein Update namens "EZ-60 Laser Edition" mit LiDAR trägt. Das System kombiniert den LiDAR mit 11 hochauflösenden Kameras, 12 Ultraschall-Radarsensoren und drei Millimeterwellen-Radarsensoren. Laut Mazda erfasst die Ausstattung die Umgebung auf Autobahn und in der Stadt vollständig. Autos, Fahrräder und Fußgänger erkennt sie auch bei schlechter Sicht. In den Vereinigten Staaten wird das Auto nicht verkauft. Es hat einen heckmontierten Motor mit 190 kW (258 PS) und 214 lb-ft Drehmoment sowie eine 77,94 kWh Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie, die laut Mazda bis zu 600 km Reichweite schafft.

Was das chinesische System tatsächlich leistet

Bei den Fahrerassistenzfunktionen nennt Mazda konkrete Zahlen. Auf Autobahnen deckt das System Spurwechselassistenz, Ausweichen vor Hindernissen, Ein- und Ausfahren auf Rampen sowie Ein- und Ausfahren in Raststätten ab, und zwar von 0 bis 130 km/h. In der Stadt stützt es sich auf die spurgenaue Navigation von Tencent und auf eine End-to-End-Architektur, wie Mazda sie nennt. Damit soll es Einscherer, Baustellenumleitungen und enge Durchfahrten bewältigen. Ein Over-the-Air-Update soll später eine "Follow-up-Tour"-Funktion für das Fahren im Konvoi nachreichen.

Am konkretesten werden die Angaben beim automatischen Notbremsen. Laut Electrek hält das Auto aus bis zu 110 km/h vor stehenden Hindernissen an und aus bis zu 90 km/h vor Fußgängern auf seiner Fahrspur. Fußgänger und Radfahrer, die bei bis zu 60 km/h queren, werden ebenfalls abgebremst. Auch sogenannte Geisterfußgänger und querende Fahrzeuge bei bis zu 50 km/h bewältigt das System und kombiniert Bremsen mit Lenkausweichen, wenn Anhalten nicht reicht. Mazda sagt, das System habe staatlich genehmigte Tests in 11 Hochrisikoszenarien bestanden, von engen Bergstraßen bis zu Autobahnfahrten bei Regen in der Nacht, und ein Zertifikat der TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge von CATARC erhalten.

Auch die Namensgebung lohnt einen Blick. Mazdas Bezeichnung "Navigation auf Autopilot" steht neben dem Namen "Tesla Assisted Driving", den Teslas für den chinesischen Markt tragen und die in den USA als "Full Self Driving" verkauft werden. Beide bleiben Fahrerassistenzprodukte, keine Robotaxis.

Volkswagens Rückzug ist die andere Hälfte der Geschichte

Am selben Tag berichtete heise online, dass der Volkswagen-Vorstand Moia skeptisch sieht. Die Ridepooling-Tochter sollte beweisen, dass deutsche Hersteller in der autonomen Mobilität mithalten können. Unter Berufung auf ein internes Strategiepapier, über das die WirtschaftsWoche berichtet hatte, schrieb heise, Moia spiele im Zielbild 2030 des Konzerns keine zentrale Rolle mehr. VW wolle bis Ende 2026 Ausstiegsoptionen prüfen, vom Verkauf an neue Investoren bis zur vollständigen Abwicklung.

Auch technisch ist man noch nicht so weit. Moia testet den autonomen Betrieb in Hamburg mit einem Volkswagen ID.Buzz und Technologie des Zulieferers Mobileye. Unternehmensinsider sagten dem Magazin jedoch, Hardware und Software blieben hinter den Erwartungen für fehlerfreies Fahrverhalten zurück. Deshalb wurde autonomes Fahren der Stufe 4 nicht nachgewiesen. VW steht unter finanziellen Druck und will die Milliarden nicht ausgeben, die weitere Schritte kosten würden. Potenzielle Investoren wie Uber und Lyft haben davon abgesehen, Anteile zu übernehmen.

Heise stellt das Waymo gegenüber, der Alphabet-Tochter, die geschätzt 27 Milliarden Dollar über mehr als 15 Jahre in die Technologie investiert hat. Waymo allein absolviert in den USA mehr als eine halbe Million bezahlter Fahrten pro Woche und bereitet die Expansion nach Europa vor. BMW und Mercedes behaupten sich bei Assistenzsystemen bis Stufe 3. Bei der künstlichen Intelligenz, die Robotaxis tatsächlich brauchen, hinken sie laut heise hinterher.

Die unglamouröse Einschränkung, die niemand finanziert

Selbst ein Unternehmen, das das Fahrproblem gelöst hat, steht vor der Arithmetik von allem anderen. Dan Keene, Mitgründer von Aseon Labs, legte am 26. September im The Robot Report die Zahlen dar, die hinter der Skalierung von einem bewährten System zu einem weit verbreiteten stehen.

Waymo hat mehr als 220 Millionen autonome Meilen zurückgelegt und meldet mehr als 94% weniger Unfälle mit schweren Verletzungen als menschliche Fahrer. Das Unternehmen ist in 14 Städten aktiv, Uber in über 15.000. Keene merkt an, dass Uber Waymos gesamtes wöchentliches Fahrtenvolumen alle 17 Minuten abwickelt. Kalifornische Daten zeigen zudem, dass nur 54% der 86 Millionen bis 2025 gemeldeten Waymo-Meilen einen Fahrgast an Bord hatten.

Jeder Reset kostet etwa zwei Stunden.

Dort gerät das Modell an seine Grenzen. Ein Robotaxi, das eine Fahrt mit einem verschütteten Getränk auf der Rückbank beendet, fährt bis zu 15 Meilen leer zu einem zentralen Depot, um gereinigt, geladen und inspiziert zu werden. Keene nennt drei Hindernisse für die Umsetzung in großem Maßstab. Industrieflächen mit Stromanschluss werden von Rechenzentrumsentwicklern überboten. Die kalifornische Regulierungsbehörde setzt sechs Monate allein für die Stromversorgung eines Standard-Ladestandorts an, ein neuer Stromkreis dauert 1,9 Jahre, ein Umspannwerk-Upgrade 2,8 Jahre und ein neues Umspannwerk 8,9 Jahre. Und kein einziges Depot-Design passt gleichzeitig zu Phoenix' Zersiedelung, Zürichs mittelalterlichem Straßenplan und der Hitze und dem Staub von Riyadh.

Sein Argument: Die Branche braucht eine standardisierte Serviceeinheit, so wie der Schiffscontainer Häfen standardisiert hat, statt eines maßgeschneiderten Depots in jeder Stadt. Zur Offenlegung gehört, dass Keenes eigenes Unternehmen eine robotische Lade-, Reinigungs- und Inspektionsstation baut, die auf einem Tieflader ankommen und innerhalb eines Tages in Betrieb gehen soll. Er schreibt, er sei früh dran und werde nicht der Einzige sein, und das Argument beruhe auf Arithmetik, nicht auf seinem Produkt.

Hessen lässt die Pilotprojekte weiterlaufen

Nicht jedes öffentliche Projekt wird heruntergefahren. Heise berichtete am 27. September, dass die Deutsche Bahn und der Rhein-Main-Verkehrsverbund den autonomen Verkehr in Hessen ausbauen. Holon-Shuttles sollen ab nächstem Jahr in Teilen Darmstadts und des Landkreises Offenbach Fahrgäste befördern. Zuerst kommen Testfahrten zur Kartierung des Gebiets. Die Fahrzeuge haben fünf Sitze und einen Rollstuhlplatz, insgesamt passen laut Hersteller bis zu 15 Personen hinein. Wird der Rollstuhlplatz genutzt, bleiben drei Fahrgastsitze.

Die Shuttles fahren vollautonom, werden laut Holon aber von einem Sicherheitsfahrer überwacht, der als Operator fungiert. Ende 2025 erhielten sie die Genehmigung für den Testbetrieb in Deutschland. Sie ersetzen das bestehende Kira-Projekt, das seit Mai 2025 in Südhessen läuft. Bis Ende Mai hatte es rund 4.200 registrierte Testnutzer, die Fahrzeuge per App an etwa 130 Haltestellen bestellten. Kira endet Ende des Jahres.

Die Geschichte stimmt nicht zuversichtlich. Bis Ende 2024 betrieb die DB EZ10-Busse von Easymile in Bad Birnbach. Das Projekt wurde laut Landkreis gut angenommen, doch die weitere Finanzierung scheiterte und Easymile zog sich vollständig aus dem autonomen Personentransport zurück, um sich auf fahrerlosen Güterverkehr zu konzentrieren. Der Service in Bad Birnbach endete im Januar 2025 nach sieben Jahren.

RMV-Chef Knut Ringat fasste das Ziel in einer Erklärung zusammen: "Das Ziel ist es, in naher Zukunft autonome Angebote in den regulären ÖPNV zu integrieren."

Was die Benchmarks noch zeigen

Abseits öffentlicher Straßen wird die Lücke zwischen Demonstration und Einsatz in nackten Zahlen sichtbar. DrivingBench, veröffentlicht am 22. September, setzt führende Sprachmodelle hinter das Steuer eines echten Toyota Corolla, mit bis zu drei Versuchen in einem fortlaufenden Chat. GPT-6 Astra erreichte über Codex mit mittlerem Aufwand 100% Fortschritt und beendete den Lauf im zweiten Versuch in 5:22. Sein erster Versuch stoppte bei 49%.

Claude Fable 5.1 erreichte über Claude Code bestenfalls 45% und beendete den Lauf nicht, über drei Versuche mit Kosten von $0,96, $1,35 und $1,64. Grok 4.6 erreichte maximal 11%, GPT-5.6 Sol 6%. Der Fortschritt wird daran gemessen, wie weit ein Versuch entlang der Mittellinie der Strecke kam, während er innerhalb von 4 Metern blieb. Eine Kollision behält nur die zuvor zurückgelegte Strecke.

Der Vergleich ist nicht schmeichelhaft für jeden, der von einem allgemeinen Modell erwartet, dass es fährt. Er zeigt auch, worauf die Berichterstattung der restlichen Woche immer wieder zurückkommt: Das Fahren selbst ist der am weitesten entwickelte Teil. Wer skaliert, entscheiden die Wirtschaftlichkeit, die Depots und die Politik.