Waymo 车辆驶入积水道路，自动驾驶出租车扩张的边界显现

Waymo 的一位发言人告诉 TechCrunch，公司已在亚特兰大、圣安东尼奥、达拉斯和休斯顿暂停服务。周三，一辆自动驾驶出租车驶入亚特兰大一条积水的街道，被困约一小时。当地新闻报道最先发现了这辆车。Waymo 随后将其回收并移走。

这是看得见的部分。背后的问题更难，而且已经积累了几个月。上一周，Waymo 发布了软件召回，原因是自动驾驶出租车不断驶入积水道路。根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）公布的文件，公司在提交召回时承认，尚未完成针对该问题的“最终补救措施”。文件清楚显示，这一承认与一项仍在开发中的修复方案同时出现。

召回实际改变了什么

NHTSA 文件称，Waymo 推送的更新“在遇到积水、较高速度道路风险升高的时间和地点设置了限制”。这是限流，不是修复。它没能阻止亚特兰大那辆车驶入积水的路口。

Waymo 周四向 TechCrunch 给出的解释是，亚特兰大的暴雨降雨量太大，积水在国家气象局发布山洪预警、监视或提示之前就已经出现。这些警报是公司用来让车辆为恶劣天气做准备的一整套信号之一。这个回答表面上合理，也让人有些不安。如果车辆能否做好准备取决于外部警报能否及时到达，那么决定道路是否可通行的就不是车辆自身的感知系统。一辆要等天气公报才减速的自动驾驶出租车，其从传感器到决策的环路中存在缺口。

“安全是 Waymo 的首要任务，对我们的乘客和与我们共享道路的所有人都是如此。昨天亚特兰大出现强降雨期间，一辆无人乘坐的 Waymo 车辆遇到积水道路并停了下来，”公司在一份声明中说。

NHTSA 正在关注。“NHTSA 已获悉这起事件，正在与 Waymo 沟通，并将在必要时采取适当行动，”这家安全监管机构的发言人对 TechCrunch 说。

这是模式，不是孤例

Waymo 此前也曾难以迅速消除问题行为。去年人们发现其自动驾驶出租车非法超越停靠的校车时，公司推送了一个本应解决该问题的修复。车队仍然在校车周围进行非法操作。这一行为如今是该公司两项在查调查之一的对象。NHTSA 和美国国家运输安全委员会都在调查校车问题。Waymo 向 NHTSA 提交了一批文件，全部对公众做了涂黑处理。5 月 15 日，该机构发出第二份文件请求，因为初次回应“使 [NHTSA] 有必要获得进一步的数据和信息”。

另一组调查来自 NHTSA 和 NTSB，涉及 1 月 23 日的一起事件：一辆 Waymo 自动驾驶出租车在加利福尼亚州圣莫尼卡撞到一名儿童。Waymo 表示，车辆在撞击前已刹车至约每小时六英里，儿童受了轻伤。

再加上 5 月发布的积水召回，以及 6 月因近 4000 辆自动驾驶出租车驶入高速公路施工区而发布的召回，这份记录开始看起来不像一连串坏运气，而更像一家公司的扩张速度快于其对边缘情况的覆盖。TechCrunch 于 6 月 18 日报道的这次 6 月召回，至少发生在 13 起自动驾驶出租车驶入因施工封闭的高速路段之后：4 月在菲尼克斯有六起，5 月在旧金山有七起。Waymo 于 5 月 19 日将所有车辆撤出高速公路。根据其提交给 NHTSA 的文件，修复方案“目前正在开发中”。这是 Waymo 为其自动驾驶出租车发布的第六次召回。

没人愿意谈的数据缺口

这些边缘情况不断出现，有一个结构性原因。自动驾驶出租车软件正从基于规则的运行转向强化学习，而这一转变使真实世界的行驶数据成为稀缺输入。优步在 1 月就表达了这一点，当时它成立了一个名为 Uber AV Labs 的部门，为包括 Waymo、Waabi 和 Lucid Motors 在内的合作伙伴收集行驶数据，不过当时没有签署任何合同。

优步首席技术官 Praveen Neppalli Naga 告诉 TechCrunch，目标是“让这些数据民主化”，因为合作伙伴的自动驾驶技术取得进展所带来的价值，超过优步能从中赚到的钱。优步工程副总裁 Danny Guo 说，该部门只有一辆车，一辆现代 Ioniq 5，他的团队还在安装激光雷达、雷达和摄像头。

“我们不知道这套传感器套件会不会掉下来，但这就是我们的拼劲，”Guo 说，并补充说部署 100 辆车还需要一段时间。

规模问题是真实存在的。特斯拉有数百万辆客户车辆每天收集数据；Waymo 的车队以千计，按它自己的统计，已行驶超过 17000万自动驾驶英里。Waymo 还声称，与人类驾驶员相比，造成重伤或更严重伤害的碰撞减少了 13 倍。这些数字很强。它们也是汇总数字，而洪水、校车和施工锥不是汇总事件。

Waymo 正处于一轮大规模扩张之中，计划今年在 20 多个城市推出服务，包括伦敦和东京。每座新城市都带来新的天气、新的道路标线和新的施工习惯。该公司于 2025 年 11 月开始提供高速公路载客服务；菲尼克斯的施工事件发生在随后的 4 月。

监管机构也在行动

Waymo 不是唯一面临更严峻法律环境的公司。在中国，最高人民法院于 2 月 13 日裁定，即使激活驾驶辅助功能，驾驶员仍负有确保道路安全的责任。法院援引了 2025 年 9 月浙江的一起案件，一名王姓驾驶员安装了模拟握住方向盘的装置，将车辆设为自动驾驶，然后在副驾驶座上睡着。“驾驶辅助系统不能取代驾驶员作为主要操作者，”法院表示，并补充说驾驶员“仍是负责确保行车安全的实际操作者”。该裁定确立了全国性标准，下级法院必须参照。

这与美国的监管传统不同。在美国，NHTSA 通过召回、文件请求和调查行事，而不是通过广泛的司法标准。但方向相似：当局不太愿意照单全收安全承诺。

对 Waymo 来说，眼前的问题很窄。一辆在数百万英里数据上训练出来的车辆，如何判断积水不是道路？公司没有说。在它说出答案之前，四城暂停不是暂时的天气延误。它是一场现场演示，说明自动驾驶最难的部分不是大多数人日常开的那种车。