Routes inondées : les limites de l'expansion de Waymo

Waymo a suspendu son service à Atlanta, San Antonio, Dallas et Houston, a déclaré un porte-parole à TechCrunch. Mercredi, un robotaxi s'est engagé dans une rue inondée d'Atlanta et y est resté bloqué près d'une heure. Des médias locaux ont repéré le véhicule les premiers. Waymo l'a récupéré et dégagé.

C'est la partie visible. Le problème de fond est plus difficile, et il s'accumule depuis des mois. Waymo a émis un rappel logiciel la semaine précédente, après que des robotaxis ont continué à s'engager sur des routes inondées. L'entreprise a admis qu'elle n'avait pas terminé de "remède final" au moment du dépôt du rappel, selon les documents publiés par la National Highway Traffic Safety Administration. Cet aveu accompagnait une correction encore en développement, comme le montrent les documents de l'agence.

Ce que le rappel a réellement changé

La mise à jour déployée par Waymo a placé des "restrictions à certains moments et dans certains lieux où le risque de rencontrer une chaussée inondée à vitesse élevée est accru", indiquent les documents de la NHTSA. C'est un frein, pas une correction. Et cela n'a pas empêché le véhicule d'Atlanta de s'engager dans une intersection inondée.

Waymo a expliqué à TechCrunch jeudi que l'orage d'Atlanta avait produit tellement de pluie que les inondations se produisaient avant que le National Weather Service n'ait émis une alerte, une surveillance ou un avis de crue soudaine. Ces alertes font partie d'un ensemble plus large de signaux sur lesquels l'entreprise s'appuie pour préparer ses véhicules au mauvais temps. La réponse est raisonnable en apparence, et un peu inquiétante. Si la préparation de la voiture dépend de l'arrivée à temps d'une alerte externe, alors ce n'est pas la chaîne de perception du véhicule qui décide si une route est praticable. Un robotaxi qui attend un bulletin météo avant de ralentir a une faille dans sa boucle perception-décision.

"La sécurité est la priorité absolue de Waymo, tant pour nos passagers que pour tous ceux avec qui nous partageons la route. Pendant une période de fortes pluies hier à Atlanta, un véhicule Waymo inoccupé a rencontré une route inondée et s'est arrêté", a déclaré l'entreprise dans un communiqué.

La NHTSA surveille. "La NHTSA est au courant de cet incident, est en communication avec Waymo et prendra les mesures appropriées si nécessaire", a déclaré à TechCrunch un porte-parole du régulateur de sécurité.

C'est un schéma, pas un cas isolé

Waymo a déjà eu du mal à éliminer rapidement un comportement problématique. L'année dernière, des personnes ont remarqué que ses robotaxis dépassaient illégalement des bus scolaires arrêtés. L'entreprise a déployé une correction censée y remédier. La flotte a continué à effectuer des manœuvres illégales autour des bus scolaires. Ce comportement fait désormais l'objet de l'un des deux ensembles d'enquêtes actives sur l'entreprise. La NHTSA et le National Transportation Safety Board se penchent tous deux sur la question des bus scolaires. Waymo a produit une série de documents pour la NHTSA, tous expurgés pour le public. Le 15 mai, l'agence a envoyé une seconde demande de documents parce que la réponse initiale "nécessite que [la NHTSA] reçoive davantage de données et d'informations".

L'autre ensemble d'enquêtes, mené par la NHTSA et le NTSB, concerne un incident du 23 janvier au cours duquel un robotaxi Waymo a heurté un enfant à Santa Monica, en Californie. Waymo a déclaré que le véhicule avait freiné jusqu'à environ six miles par heure avant l'impact et que l'enfant avait subi des blessures légères.

Ajoutez le rappel lié aux inondations, émis en mai, et un rappel de juin portant sur près de 4 000 robotaxis pour les empêcher d'entrer dans les zones de travaux autoroutiers. Le bilan ressemble moins à une série de malchances qu'à une entreprise qui s'étend plus vite que sa couverture des cas limites. Ce rappel de juin, rapporté par TechCrunch le 18 juin, faisait suite à au moins 13 cas de robotaxis s'engageant dans des sections d'autoroute fermées pour travaux : six à Phoenix en avril et sept à San Francisco en mai. Waymo a retiré ses véhicules de toutes les autoroutes le 19 mai, et une correction était "actuellement en cours de développement", selon ses dépôts auprès de la NHTSA. C'était le sixième rappel émis par Waymo pour ses robotaxis.

Le manque de données dont personne ne veut parler

Il y a une raison structurelle à la résurgence de ces cas limites. Le logiciel des robotaxis passe d'un fonctionnement fondé sur des règles à l'apprentissage par renforcement, et ce basculement fait des données de conduite réelles l'intrant rare. Uber l'a dit en janvier, lorsqu'elle a lancé une division appelée Uber AV Labs pour collecter des données de conduite pour des partenaires dont Waymo, Waabi et Lucid Motors, bien qu'aucun contrat n'ait été signé à l'époque.

Le directeur technique d'Uber, Praveen Neppalli Naga, a déclaré à TechCrunch que l'objectif était de "démocratiser ces données", parce que la valeur de l'avancée de la technologie AV des partenaires dépassait l'argent qu'Uber pourrait en tirer. Danny Guo, vice-président de l'ingénierie chez Uber, a indiqué que la division disposait d'une voiture, une Hyundai Ioniq 5, et que son équipe vissait encore des lidars, des radars et des caméras.

"Nous ne savons pas si le kit de capteurs va tomber, mais c'est la débrouillardise que nous avons", a déclaré Guo, ajoutant qu'il faudrait du temps pour déployer 100 voitures.

Le problème d'échelle est réel. Tesla dispose de millions de voitures de clients qui collectent des données quotidiennement. Waymo a une flotte de l'ordre du millier et a parcouru plus de 170 000 000 de miles autonomes, selon son propre décompte. Waymo revendique aussi une réduction de 13 fois des accidents graves ou mortels par rapport aux conducteurs humains. Ce sont des chiffres solides. Ce sont aussi des chiffres agrégés, et les inondations, les bus scolaires et les cônes de chantier ne sont pas des événements agrégés.

Waymo est au milieu d'une vaste expansion, avec des projets de lancement dans plus de 20 villes cette année, dont Londres et Tokyo. Chaque nouvelle ville apporte de nouvelles conditions météo, de nouveaux marquages routiers et de nouvelles habitudes de chantier. L'entreprise a commencé à proposer des trajets sur autoroute en novembre 2025 ; les incidents de chantier de Phoenix se sont produits en avril suivant.

Les régulateurs avancent aussi

Waymo n'est pas la seule entreprise confrontée à un environnement juridique plus dur. En Chine, la Cour populaire suprême a statué le 13 février que les conducteurs restent responsables de la sécurité routière même après avoir activé des fonctions d'aide à la conduite. Elle citait une affaire de septembre 2025 dans le Zhejiang, où un conducteur nommé Wang avait installé un dispositif simulant la tenue du volant, réglé la voiture en conduite autonome et s'était endormi sur le siège passager. "Les systèmes d'aide à la conduite ne peuvent pas remplacer le conducteur comme opérateur principal", a déclaré la cour, ajoutant que le conducteur "reste l'opérateur réel responsable de la sécurité de la conduite". Cette décision établit une norme nationale que les tribunaux inférieurs doivent référencer.

C'est une tradition réglementaire différente de celle des États-Unis, où la NHTSA procède par rappels, demandes de documents et enquêtes plutôt que par de vastes normes judiciaires. Mais la direction est similaire : les autorités sont moins disposées à accepter les promesses de sécurité au pied de la lettre.

Pour Waymo, la question immédiate est étroite. Comment un véhicule entraîné sur des millions de miles décide-t-il qu'une eau stagnante n'est pas une route ? L'entreprise ne l'a pas dit. Tant qu'elle ne le fera pas, la pause dans quatre villes n'est pas un retard météo temporaire. C'est une démonstration en direct que la partie la plus difficile de l'autonomie n'est pas la conduite que font la plupart des gens.