Waymo 因积水暂停服务，召回与调查显示 Robotaxi 极端场景不断累积

据 TechCrunch 报道，Waymo 今年 5 月在亚特兰大、圣安东尼奥、达拉斯和休斯敦暂停服务。此前一辆 Robotaxi 在亚特兰大驶过一条积水的街道，被困约一小时。车辆随后被回收并移走。这次停运距公司针对同类问题发布软件召回仅过去几天。

事情的先后顺序比事故本身更值得看。Waymo 知道这个弱点存在，推送了部分修复，结果还是眼看着一辆车开进了积水的路口。

监管机构和运营商眼下在整个行业面对的正是这种格局，而且它不限于某一家公司或某一种故障模式。它出现在召回文件里，出现在第二次索取资料的要求里，出现在尚未结束的调查里，也出现在运营商描述自身数据收集方式的说辞里。单看每一项，都像是一个狭窄的 bug。摞在一起，它们描述的是一套在普通条件下表现良好、遇到不寻常情况就踉跄的系统。

召回到底覆盖了什么

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）公布的文件显示，Waymo 提交与洪水相关的召回时承认，尚未完成避免驶入积水区域的“最终补救方案”。它推送的更新只是“在遇到积水、较高车速道路风险升高的时段和地点施加限制”。

亚特兰大那辆车还是被困住了。Waymo 对 TechCrunch 表示，那场风暴降雨量太大，积水在国家气象局发布山洪预警、监视或提示之前就已经形成。公司称，这些警报是它用来让车辆为恶劣天气做准备的信号之一。NHTSA 表示已知悉该事故，并与 Waymo 保持沟通。

公司用安全来框定这次暂停。Waymo 在声明中说：“安全是 Waymo 的首要任务，无论对乘客还是对与我们共享道路的每一个人都是如此。昨天亚特兰大遭遇强降雨期间，一辆无人乘坐的 Waymo 车辆遇到积水道路并停了下来。”

这不是第一次部分修复

Waymo 之前就经历过类似局面。TechCrunch 报道，去年有人发现其 Robotaxi 非法超越停靠的校车后，公司推送了本应解决该问题的修复，车队却仍然在校车周围做出非法动作。NHTSA 和美国国家运输安全委员会（NTSB）都在调查这一行为。Waymo 向 NHTSA 提交了一批文件，对外全部涂黑。5 月 15 日监管机构发出第二次索取要求，理由是初次回复“使（NHTSA）有必要获取更多数据和信息”。

另一组调查涉及 1 月 23 日加利福尼亚州圣莫尼卡的一起事故，一辆 Waymo Robotaxi 撞到一名儿童。Waymo 表示车辆在撞击前已刹车至约每小时 6 英里，儿童受轻伤。

洪水停运也不是最后一次召回。据 TechCrunch 报道，6 月 Waymo 召回近 4000 辆 Robotaxi，禁止它们在高速公路上行驶，同时研究车辆在施工区域附近应如何表现。触发原因是至少 13 起 Robotaxi 驶入因施工封闭的高速路段，其中 4 月在凤凰城有 6 起，5 月在旧金山有 7 起。Waymo 于 5 月 19 日将所有车辆撤出高速公路，6 月 8 日决定提交召回。这是该公司针对其 Robotaxi 发布的第六次召回。

旧金山一起事故的视频在社交媒体上传播。X 用户 @Elliot_slade 称一辆 Waymo“冲过锥桶”，还说警车在追它。Slade 对 CBS 新闻说：“那里有施工标志，有灯在闪。警察在远处，它却加速了。”据 CBS 报道，Waymo 向 Slade 提供了三次免费乘车，每次价值最高 40 美元。

规模是反驳理由，也是问题所在

Waymo 称其车辆已自动驾驶行驶超过 1.7 亿英里，并声称与人类驾驶员相比，造成重伤或更严重后果的碰撞减少了 13 倍。公司计划今年在 20 多座城市上线，包括伦敦和东京，并于 2025 年 11 月开始提供高速公路载客服务。

扩张恰恰会暴露出软件尚未学会的古怪情况：积水的路口、施工区域、停靠的校车。里程越多，遇到训练集之外情况的机会就越多，而每一种情况都比常规变道更难在测试场复现。这是运营商扩大规模时接受的交换，也是为什么同一批公司不断针对狭窄条件而非广泛故障提交召回。

行业其他公司正从另一个角度观察同一个问题。据 TechCrunch 报道，Uber 在 1 月成立了一个名为 AV Labs 的部门，为 Robotaxi 合作伙伴收集驾驶数据。此前它得出结论：车队规模会给任何单一运营商能收集的真实世界数据量设置物理上限。Uber 目前只有一辆车，现代 Ioniq 5，接受 TechCrunch 采访时其工程团队还在安装激光雷达、雷达和摄像头。

“我们的主要目标是把这些数据民主化，对吧？我的意思是，这些数据的价值，以及让合作伙伴的自动驾驶技术取得进步，远远大于我们能从中赚到的钱，”Uber 首席技术官 Praveen Neppalli Naga 对 TechCrunch 说。

Uber 工程副总裁 Danny Guo 描述了一种影子模式：合作伙伴的驾驶软件与 Uber 的人类驾驶员并行运行，任何分歧都会被标记并回传给合作伙伴。公司预计一年内将该部门扩大到几百人。

责任问题正在别处落定

据 Thairath 报道，中国最高人民法院在 2 月确立了全国性标准：即使开启驾驶辅助功能，驾驶员仍对道路安全负责。法院援引浙江省 2025 年 9 月的一起案件，一名王姓驾驶员安装了模拟握住方向盘的装置，把车设为自动驾驶，然后在副驾驶座上睡着。他被判刑并处罚金。法院表示：“驾驶辅助系统不能取代驾驶员作为主要操作者。”

这一裁决之前，北京在 2025 年 3 月安徽省一起事故后收紧了安全规则。当时一辆小米 SU7 在施工地点撞上混凝土护栏并起火，造成三人死亡。

特斯拉的记录显示了当营销与能力之间的差距扩大时会发生什么。RTS 基于内部文件泄露的一项调查报道，特斯拉隐瞒了截至 2022 年其 Autopilot 系统涉及的数千起严重事故，其中包括致命事故。一个陪审团命令该公司向受害者支付超过 2.43 亿美元赔偿，这是 Autopilot 相关诉讼中的首例，一名联邦法官在 2 月底维持了判决。特斯拉仍可上诉。美国司法部和 NHTSA 正在审查该公司。特斯拉和埃隆·马斯克未回应调查方的采访请求。

把这些放在一起看，记录指向一个实际极限。Robotaxi 软件已经好到可以在正常条件下规模化运行，同时仍然脆弱到一场风暴、一块施工标志或一辆停靠的校车就能让一座城市停运。这些召回不是技术失败的证据。它们证明的是，剩下的问题都是罕见问题，而解决它们所需的时间比上线计划假设的更长。