Inondations, rappels et enquêtes chez Waymo : les cas limites des robotaxis s'accumulent

Waymo a suspendu son service à Atlanta, San Antonio, Dallas et Houston en mai. Un de ses robotaxis avait traversé une rue inondée à Atlanta et est resté bloqué environ une heure, selon TechCrunch. Le véhicule a été récupéré puis évacué. L'arrêt du service est intervenu quelques jours seulement après un rappel logiciel portant sur la même catégorie de problème.

L'enchaînement compte davantage que l'incident lui-même. Waymo savait que la faiblesse existait, a déployé un correctif partiel, et a malgré tout vu un véhicule s'engager dans une intersection inondée.

C'est le schéma auquel les régulateurs et les exploitants font face dans tout le secteur. Il ne se limite ni à une entreprise ni à un mode de défaillance. On le retrouve dans les dossiers de rappel, dans les secondes demandes de documents, dans les enquêtes ouvertes et dans la façon dont les exploitants décrivent leur propre collecte de données. Chaque élément pris isolément ressemble à un bug étroit. Mis bout à bout, ils décrivent un système qui fonctionne bien dans des conditions ordinaires et trébuche sur les situations inhabituelles.

Ce que le rappel couvrait réellement

Quand Waymo a déposé le rappel lié aux inondations, l'entreprise a reconnu ne pas avoir terminé de « final remedy » pour éviter les zones inondées, selon les documents publiés par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Elle a plutôt poussé une mise à jour qui plaçait des « restrictions à certains moments et dans certains lieux où le risque de rencontrer une chaussée inondée à vitesse élevée est accru ».

Le véhicule d'Atlanta est resté bloqué malgré tout. Waymo a déclaré à TechCrunch que l'orage avait produit tant de pluie que l'inondation était en cours avant que le National Weather Service n'émette une alerte, une surveillance ou un avis d'inondation soudaine. L'entreprise dit s'appuyer sur ces alertes, entre autres signaux, pour préparer ses véhicules au mauvais temps. La NHTSA a indiqué avoir connaissance de l'incident et être en communication avec Waymo.

L'entreprise a présenté la pause en termes de sécurité. « La sécurité est la priorité absolue de Waymo, pour nos passagers et pour tous ceux avec qui nous partageons la route. Pendant une période de pluie intense hier à Atlanta, un véhicule Waymo sans occupant a rencontré une route inondée et s'est arrêté », a déclaré Waymo dans un communiqué.

Pas le premier correctif partiel

Waymo est déjà passé par là. L'an dernier, des personnes ont remarqué que ses robotaxis dépassaient illégalement des bus scolaires à l'arrêt. L'entreprise a déployé un correctif censé régler le problème, et la flotte a continué ses manœuvres illégales autour des bus scolaires, rapporte TechCrunch. La NHTSA et le National Transportation Safety Board (NTSB) enquêtent tous deux sur ce comportement. Waymo a produit une série de documents pour la NHTSA, tous expurgés pour le public. Le 15 mai, le régulateur a envoyé une seconde demande : la réponse initiale « nécessite que [la NHTSA] reçoive davantage de données et d'informations ».

Un second ensemble d'enquêtes porte sur un incident du 23 janvier à Santa Monica, en Californie, où un robotaxi Waymo a heurté un enfant. Waymo a indiqué que le véhicule avait freiné jusqu'à environ six miles par heure avant l'impact et que l'enfant avait été légèrement blessé.

La pause liée aux inondations n'a pas été le dernier rappel non plus. En juin, Waymo a rappelé près de 4 000 robotaxis pour leur interdire de rouler sur les autoroutes pendant qu'elle détermine comment ils doivent se comporter autour des zones de travaux, selon TechCrunch. Le déclencheur : au moins 13 cas de robotaxis s'engageant dans des sections d'autoroute fermées pour travaux, six à Phoenix en avril et sept à San Francisco en mai. Waymo a retiré ses véhicules de toutes les autoroutes le 19 mai et a décidé le 8 juin de déposer le rappel. C'était le sixième rappel de l'entreprise pour ses robotaxis.

La vidéo d'un incident à San Francisco a circulé sur les réseaux sociaux. L'utilisateur X @Elliot_slade a affirmé qu'un Waymo avait « foncé à travers les cônes » et que la police l'avait poursuivi. « Il y avait des panneaux de chantier », a déclaré Slade à CBS News. « Il y avait des lumières allumées. La police au loin et il a accéléré. » Waymo a offert à Slade trois trajets gratuits d'une valeur allant jusqu'à 40 dollars chacun, selon CBS.

L'échelle est l'argument contraire, et aussi le problème

Waymo affirme que ses véhicules ont parcouru plus de 170 millions de miles en autonomie et revendique une réduction de 13x des accidents graves ou mortels par rapport aux conducteurs humains. L'entreprise prévoit des lancements dans plus de 20 villes cette année, dont Londres et Tokyo, et a commencé à proposer des trajets sur autoroute en novembre 2025.

L'expansion est précisément ce qui fait remonter les cas étranges que son logiciel n'a pas appris : intersections inondées, zones de travaux, bus scolaires à l'arrêt. Plus de miles signifie plus d'occasions de rencontrer des situations hors de l'ensemble d'entraînement, et chacune est plus difficile à reproduire sur piste d'essai qu'un changement de voie de routine. C'est le compromis que les exploitants acceptent quand ils passent à l'échelle, et c'est pourquoi les mêmes entreprises déposent rappel après rappel pour des conditions étroites plutôt que pour des défaillances larges.

Le reste du secteur observe le même problème sous un autre angle. Uber a lancé en janvier une division appelée AV Labs pour collecter des données de conduite destinées à ses partenaires robotaxi. L'entreprise a conclu que la taille de la flotte crée un plafond physique sur la quantité de données du monde réel qu'un exploitant peut recueillir, rapporte TechCrunch. Uber dispose d'une seule voiture pour l'instant, une Hyundai Ioniq 5, et son équipe d'ingénieurs montait encore des lidars, des radars et des caméras au moment de l'entretien avec TechCrunch.

« Notre objectif, avant tout, est de démocratiser ces données, non ? La valeur de ces données et le fait de faire progresser la technologie AV de nos partenaires comptent bien plus que l'argent que nous pouvons en tirer », a déclaré à TechCrunch le directeur technique d'Uber, Praveen Neppalli Naga.

Le vice-président de l'ingénierie d'Uber, Danny Guo, a décrit un dispositif en mode fantôme dans lequel le logiciel de conduite d'un partenaire tourne en parallèle du conducteur humain d'Uber, et toute divergence est signalée au partenaire. L'entreprise compte faire croître la division jusqu'à quelques centaines de personnes en un an.

La responsabilité se règle ailleurs

La Cour suprême de Chine a fixé une norme nationale en février : les conducteurs restent responsables de la sécurité routière même après avoir activé des fonctions d'aide à la conduite, selon Thairath. La cour a cité une affaire de septembre 2025 dans la province du Zhejiang, où un conducteur nommé Wang avait installé un dispositif simulant la tenue du volant, mis la voiture en conduite autonome et s'était endormi sur le siège passager. Il a été emprisonné et condamné à une amende. « Les systèmes d'aide à la conduite ne peuvent remplacer le conducteur comme opérateur principal », a déclaré la cour.

La décision a suivi le durcissement des règles de sécurité par Pékin après un accident de mars 2025 dans la province de l'Anhui, où une Xiaomi SU7 a percuté une barrière en béton sur un chantier et pris feu, tuant trois personnes.

Le bilan de Tesla montre ce qui arrive quand l'écart se creuse entre le marketing et les capacités. Une enquête de RTS, fondée sur une fuite de documents internes, a rapporté que Tesla avait dissimulé des milliers d'incidents graves liés à son système Autopilot jusqu'en 2022, dont des accidents mortels. Un jury a ordonné à l'entreprise de verser plus de 243 millions de dollars de dommages aux victimes, une première dans un litige lié à l'Autopilot, et un juge fédéral a confirmé le verdict fin février. Tesla peut encore faire appel. Le département de la Justice des États-Unis et la NHTSA examinent l'entreprise. Tesla et Elon Musk n'ont pas répondu aux demandes d'entretien de l'enquête.

Pris ensemble, le dossier indique une limite pratique. Le logiciel de robotaxi est assez bon pour tourner à l'échelle dans des conditions normales, et reste assez fragile pour qu'une seule tempête, un panneau de chantier ou un bus scolaire à l'arrêt puisse mettre une ville hors service. Les rappels ne prouvent pas que la technologie a échoué. Ils prouvent que les problèmes restants sont les plus rares, et que les corriger prend plus de temps que les calendriers de lancement ne le supposent.