Waymo wstrzymuje usługi w czterech miastach. Wezwania do serwisu i śledztwa pokazują, jak piętrzą się rzadkie przypadki

Waymo wstrzymało usługi w Atlancie, San Antonio, Dallas i Houston w maju. Jedno z jego robotaxi przejechało zalaloną ulicę w Atlancie i utknęło na około godzinę, podał TechCrunch. Pojazd odzyskano i usunięto. Wstrzymanie usług nastąpiło zaledwie kilka dni po tym, jak firma wydała wezwanie do serwisu oprogramowania dotyczące tej samej klasy problemu.

Kolejność zdarzeń ma większe znaczenie niż sam incydent. Waymo wiedziało, że słabość istnieje, wypuściło częściową poprawkę, a mimo to pojazd wjechał na zalane skrzyżowanie.

To wzorzec, z którym mierzą się teraz regulatorzy i operatorzy w całym sektorze. Nie ogranicza się on do jednej firmy ani jednego rodzaju awarii. Widać go w dokumentach wezwań do serwisu, w drugich żądaniach dokumentów, w otwartych śledztwach i w sposobie, w jaki operatorzy opisują własne zbieranie danych. Każda pozycja osobno wygląda na wąski błąd. Złożone razem opisują system, który radzi sobie dobrze w zwykłych warunkach, a potyka się na nietypowych.

Co właściwie obejmowało wezwanie do serwisu

Gdy Waymo złożyło wezwanie do serwisu dotyczące powodzi, przyznało, że nie ukończyło „ostatecznego rozwiązania" pozwalającego unikać zalanych obszarów. Wynika to z dokumentów udostępnionych przez National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Zamiast tego wypuściło aktualizację, która wprowadzała „ograniczenia w czasie i miejscach, gdzie istnieje podwyższone ryzyko napotkania zalanej drogi o wyższej prędkości".

Pojazd w Atlancie i tak utknął. Waymo powiedziało TechCrunch, że burza przyniosła tak dużo deszczu, iż powódź trwała, zanim National Weather Service wydało ostrzeżenie, alert lub komunikat o gwałtownej powodzi. Dodało, że te alerty są jednym z sygnałów, na których opiera się przygotowywanie pojazdów na złą pogodę. NHTSA podało, że wie o incydencie i pozostaje w kontakcie z Waymo.

Firma ujęła wstrzymanie usług w kategoriach bezpieczeństwa. „Bezpieczeństwo jest najwyższym priorytetem Waymo, zarówno dla naszych pasażerów, jak i wszystkich, z którymi dzielimy drogę. W czasie intensywnego deszczu wczoraj w Atlancie nieobsadzony pojazd Waymo napotkał zalaloną drogę i zatrzymał się", oświadczyło Waymo.

To nie pierwsza częściowa poprawka

Waymo już tu było. W zeszłym roku ludzie zauważyli, że jego robotaxi nielegalnie wyprzedzają zatrzymane autobusy szkolne. Firma wypuściła poprawkę, która miała rozwiązać problem, a flota nadal wykonywała nielegalne manewry wokół autobusów szkolnych, donosił TechCrunch. Zarówno NHTSA, jak i National Transportation Safety Board (NTSB) badają to zachowanie. Waymo przekazało NHTSA partię dokumentów, w całości zredagowanych dla opinii publicznej. 15 maja regulator wysłał drugie żądanie, ponieważ początkowa odpowiedź „wymaga, aby [NHTSA] otrzymała dalsze dane i informacje".

Druga grupa śledztw dotyczy incydentu z 23 stycznia w Santa Monica w Kalifornii, gdzie robotaxi Waymo uderzyło w dziecko. Waymo podało, że pojazd wyhamował do około sześciu mil na godzinę przed uderzeniem, a dziecko odniosło lekkie obrażenia.

Wstrzymanie usług z powodu powodzi też nie było ostatnim wezwaniem do serwisu. W czerwcu Waymo wycofało prawie 4 000 robotaxi, aby powstrzymać je od jazdy po autostradach, gdy firma ustala, jak powinny się zachowywać wokół stref budowy, podał TechCrunch. Powód: co najmniej 13 przypadków, w których robotaxi wjechały na odcinki autostrad zamknięte z powodu budowy, sześć w Phoenix w kwietniu i siedem w San Francisco w maju. Waymo wycofało pojazdy ze wszystkich autostrad 19 maja i 8 czerwca zdecydowało o złożeniu wezwania do serwisu. Było to szóste wezwanie do serwisu, jakie firma wydała dla swoich robotaxi.

Nagranie jednego z incydentów w San Francisco rozeszło się w mediach społecznościowych. Użytkownik X @Elliot_slade twierdził, że Waymo „przebiło się przez pachołki", i powiedział, że policja je ścigała. „Były znaki budowy", powiedział Slade stacji CBS News. „Światła się paliły. Policja w oddali, a ono przyspieszyło". Waymo zaproponowało Slade'owi trzy darmowe przejazdy o wartości do 40 dolarów każdy, według CBS.

Skala to kontrargument, a zarazem problem

Waymo twierdzi, że jego pojazdy przejechały autonomicznie ponad 170 000 000 mil i deklaruje 13-krotne zmniejszenie liczby wypadków z poważnymi obrażeniami lub gorszymi w porównaniu z ludzkimi kierowcami. Firma planuje starty w ponad 20 miastach w tym roku, w tym w Londynie i Tokio, a w listopadzie 2025 zaczęła oferować przejazdy autostradami.

Ekspansja właśnie wydobywa na wierzch dziwne przypadki, których oprogramowanie się nie nauczyło: zalane skrzyżowania, strefy budowy, zatrzymane autobusy szkolne. Więcej mil oznacza więcej szans na spotkanie sytuacji spoza zbioru treningowego, a każda z nich jest trudniejsza do odtworzenia na torze testowym niż rutynowa zmiana pasa. To kompromis, który operatorzy przyjmują, gdy skalują działalność. Dlatego te same firmy wciąż składają wezwania do serwisu dotyczące wąskich warunków, a nie szerokich awarii.

Reszta branży patrzy na ten sam problem z innej strony. Uber uruchomił w styczniu dział o nazwie AV Labs, aby zbierać dane jazdy dla partnerów robotaxi. Firma doszła do wniosku, że wielkość floty tworzy fizyczny pułap ilości danych z rzeczywistego świata, jakie może zebrać pojedynczy operator, donosił TechCrunch. Uber ma na razie jeden samochód, Hyundai Ioniq 5, a jego zespół inżynierów wciąż montował lidary, radary i kamery, gdy rozmawiał z TechCrunch.

„Naszym głównym celem jest demokratyzacja tych danych, prawda? Wartość tych danych i to, że technologia AV partnerów się rozwija, jest znacznie większa niż pieniądze, które możemy na tym zarobić", powiedział TechCrunch dyrektor technologiczny Ubera Praveen Neppalli Naga.

Wiceprezes Ubera ds. inżynierii Danny Guo opisał konfigurację trybu cienia, w której oprogramowanie jazdy partnera działa równolegle z ludzkim kierowcą Ubera, a każda rozbieżność jest zgłaszana partnerowi. Firma spodziewa się rozbudować dział do kilkuset osób w ciągu roku.

Odpowiedzialność jest rozstrzygana gdzie indziej

Sąd Najwyższy Chin ustanowił w lutym ogólnokrajowy standard: kierowcy pozostają odpowiedzialni za bezpieczeństwo na drodze nawet po włączeniu funkcji wspomagania jazdy, podał Thairath. Sąd powołał się na sprawę z września 2025 z prowincji Zhejiang. Kierowca o nazwisku Wang zainstalował urządzenie symulujące trzymanie kierownicy, ustawił samochód w tryb jazdy autonomicznej i zasnął na fotelu pasażera. Został uwięziony i ukarany grzywną. „Systemy wspomagania jazdy nie mogą zastąpić kierowcy jako głównego operatora", stwierdził sąd.

Orzeczenie nastąpiło po zaostrzeniu przez Pekin przepisów bezpieczeństwa po wypadku z marca 2025 w prowincji Anhui. Xiaomi SU7 uderzył tam w betonową barierę na placu budowy i zapalił się, zabijając trzy osoby.

Historia Tesli pokazuje, co się dzieje, gdy luka między marketingiem a możliwościami się powiększa. Śledztwo RTS, oparte na wycieku dokumentów wewnętrznych, wykazało, że Tesla ukrywała tysiące poważnych incydentów z udziałem swojego systemu Autopilot do 2022 roku, w tym śmiertelnych. Ława przysięgłych nakazała firmie zapłatę ponad 243 000 000 dolarów odszkodowania ofiarom. Był to pierwszy taki przypadek w sporach dotyczących Autopilota, a sędzia federalny podtrzymał wyrok pod koniec lutego. Tesla może się jeszcze odwołać. Departament Sprawiedliwości USA i NHTSA badają firmę. Tesla i Elon Musk nie odpowiedzieli na prośby o wywiad ze strony śledztwa.

Wzięte razem, zapis wskazuje na praktyczną granicę. Oprogramowanie robotaxi jest wystarczająco dobre, by działać na skalę w normalnych warunkach, a wciąż na tyle kruche, że pojedyncza burza, znak budowy czy zatrzymany autobus szkolny mogą wyłączyć miasto. Wezwania do serwisu nie są dowodem, że technologia zawiodła. Są dowodem, że pozostałe problemy to te rzadkie, a ich naprawa zajmuje więcej czasu, niż zakładają harmonogramy startów.