La Chine fixe ses objectifs batteries 2030, entre doutes sur le sodium-ion et stockage décentralisé

Sept organismes gouvernementaux chinois ont conjointement publié le Plan de développement de l'industrie des batteries de nouvelle génération pour la période du 15e Plan quinquennal. Le groupe comprend le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information, la Commission nationale du développement et des réformes et l'Administration nationale de l'énergie. Le document est daté du 14 septembre et a été rendu public le 28 septembre, a rapporté pv magazine le 1er octobre.

Le plan fixe des objectifs pour 2030 : application à grande échelle préliminaire des batteries tout-état solide, durée de vie cyclique de 15 000 cycles pour les batteries lithium longue durée, et taux de défauts chez les fabricants leaders atteignant le niveau des parties par milliard. Il ne fixe pas d'objectif spécifique de capacité ou de valeur de production.

Ce que le plan ne tranche pas

Sur le plan de la chimie, le plan maintient le lithium-ion comme technologie centrale tout en appelant au développement parallèle des batteries sodium-ion et à flux. Il énumère également la recherche sur les nouvelles batteries à ions de métaux alcalins, les systèmes à ions multivalents, les batteries métal-air, métal-soufre et nucléaires, et appelle à des travaux sur les normes sodium-ion. Mais il ne fixe aucun objectif de déploiement pour le sodium-ion et ne dit pas que le sodium-ion devrait remplacer le phosphate de fer-lithium, selon l'analyse du document par pv magazine.

Cette retenue est importante, car l'argumentaire en faveur du sodium-ion repose actuellement sur les coûts et la chaîne d'approvisionnement, et non sur des données de terrain. Une analyse séparée de pv magazine publiée le même jour soutient que le sodium-ion ne possède toujours pas de courbe de dégradation validée sur le terrain à grande échelle. Les premières études de vieillissement évaluées par des pairs sur des cellules sodium-ion commerciales ne sont apparues qu'au début de 2026, indique l'article, et les anodes en carbone dur fonctionnent avec un rendement coulombique initial de 75 à 85 % sans chiffres prouvés de rendement de cycle aller-retour provenant de projets opérationnels.

« La question que les développeurs doivent résoudre est différente : s'agit-il d'un pari technologique, ou d'un transfert de risque technologique du fournisseur vers l'acheteur, déguisé en tel ? »

Cette analyse est franche sur le problème de financement. Les structures de garantie, les protocoles d'état de santé et les garanties de durée de vie cyclique manquent de vérification indépendante par des tiers à l'échelle exigée par les prêteurs et les acheteurs. Elle note également que plusieurs entreprises sodium-ion ont déjà échoué sous la pression continue des coûts du LFP, malgré des avantages structurels sur le papier. L'Agence internationale de l'énergie a signalé le stockage stationnaire comme le premier marché commercial légitime pour le sodium-ion, ajoute l'article, mais cela ne résout pas le déficit de données.

Le stockage déplace vers la périphérie

Le plan chinois pousse également le déploiement des batteries dans les parcs industriels et les centres de données, aux côtés du stockage côté génération et réseau. Cela se situe à côté d'un décalage parallèle dans la manière dont les petites batteries sont déployées, documenté par MIT Technology Review le 1er octobre.

À New York, où l'obtention de permis pour les grands projets de stockage est difficile, les startups installent de petites batteries dans des endroits inhabituels. PopWheels exploite un système de remplacement de batteries pour les livreurs à vélo électrique, avec environ 50 armoires dans la ville et environ 2 500 batteries en circulation, a déclaré le co-fondateur David Hammer lors d'un événement de la New York Climate Week le 24 septembre. L'entreprise a commencé à fournir des exploitants de chariots de restauration, où environ quatre batteries fournissent cinq kilowattheures, soit environ une journée de fonctionnement pour de nombreux chariots.

Copper construit des cuisinières à induction avec des batteries intégrées, et Every Electric et David Energy vendent des batteries branchables pour les maisons et les entreprises. Parce que les unités sont petites ou intégrées à un autre appareil, elles évitent généralement les mises à niveau du réseau et les permis étendus.

« C'est la chose la plus importante qui se soit produite dans le secteur du réseau électrique au cours des 20 dernières années », a déclaré James McGinniss, co-fondateur et PDG de David Energy, lors du même événement. Sam Calisch, co-fondateur et PDG de Copper, a déclaré que si chaque cuisinière en Amérique était livrée avec une batterie, cela s'ajouterait à des dizaines de gigawatts, une capacité qui pourrait être agrégée et exploitée lorsque le réseau est sous tension.

MIT Technology Review est prudent pour noter les limites : de grandes installations seront encore nécessaires pour soutenir les renouvelables intermittents et répondre à la demande croissante en électricité.

Matériel grand public et question de la recharge

The Verge a rapporté le 1er octobre que le Lemmo 3, un vélo cargo allemand, est l'un des premiers vélos électriques avec une batterie semi-état solide. Le pack de 960Wh promet jusqu'à 180 km (110 miles) d'autonomie, et Lemmo affirme qu'il est 20 % plus petit et plus léger avec une durée de vie 30 % plus longue. Le vélo pèse 39 kg (86 livres) avec la batterie de 5 kg installée, transporte une charge totale de 200 kg et est prix à 1 890 euros hors taxe pour les premiers supporters, avec Lemmo indiquant que le prix de détail dépassera 3 390 euros. Les premières livraisons sont visées pour avril 2027. Ce sont des affirmations du fabricant, et non des chiffres testés indépendamment.

Côté réglementaire, le Department for Transport du Royaume-Uni a publié une analyse le 28 septembre estimant qu'il y a maintenant considérablement plus de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques que de pompes à carburant dans tout le Royaume-Uni. Le DfT a chiffré les pompes à carburant à 60 802, dérivé de 8 329 stations-service signalées par la Petrol Retailers Association au 11 novembre 2024, multiplié par une moyenne de 7,3 positions de carburant par station d'après la recherche de Deloitte de 2013 pour la RAC Foundation. Le DfT reconnaît que le chiffre de 7,3 a au moins 14 ans et qu'il n'a pas vérifié indépendamment le nombre de stations. Il soutient que l'affirmation ne serait fausse que si le nombre moyen de pompes avait doublé depuis 2011, ce qu'il considère improbable compte tenu du taux de changement historique.

Ailleurs dans les transports, Electrek a rapporté le 30 septembre que Metra a commandé huit rames FLIRT à batterie électrique de Stadler pour la branche Beverly de la Rock Island Line. La première rame arrive à Chicago cette semaine et sera présentée lors de la conférence de l'American Public Transportation Association commençant dimanche. Metra s'attend à un service passagers avant la fin de 2027, avec une autonomie de 45 à 65 miles sur un pack batterie non divulgué et une charge de 20 à 80 % en environ 30 minutes.

Et l'U.S. Energy Information Administration a rapporté le 30 septembre que les véhicules électriques légers ont consommé 8 % de plus d'électricité au cours des six premiers mois de 2026 qu'au cours du deuxième semestre de 2025, en baisse par rapport à une croissance de 13 à 24 % lors des périodes de six mois récentes. Les ventes de nouveaux VE ont chuté de 19 % au premier semestre 2026 par rapport au deuxième semestre 2025 après la fin des crédits fédéraux pour les véhicules propres le 30 septembre 2025. Les véhicules électriques représentaient 2 % de tous les véhicules légers enregistrés en 2024, l'année la plus récente pour laquelle des données sont disponibles.