GM und LG stellen LMR-Zellen in Tennessee her, während Plug-in-Batterien auf UK-Regeln warten

Ultium Cells, das Joint Venture zwischen General Motors und LG Energy Solution, teilte am 29. September mit, dass der Batteriestandort in Spring Hill, Tennessee, auf die Herstellung prismatischer LMR-Zellen umgerüstet wird. Die Aufrüstung beginnt noch in diesem Jahr und soll bis 2028 abgeschlossen sein. GM bezeichnet den Standort als weltweit ersten für die Massenproduktion dieser Chemikalie und gibt an, dass die Arbeiten 500 Arbeitsplätze schaffen, sodass die Belegschaft auf 1.700 Mitarbeiter wächst, wie Electrek in seiner Berichterstattung zur Ankündigung festhält.

Diese Zahlen sind der Anker: 500 Jobs, 2028, 33 %. Ultium behauptet, LMR-Zellen bieten bei vergleichbaren Kosten eine um 33 % höhere Energiedichte als Lithium-Eisen-Phosphat (LFP). Kurt Kelty, Vizepräsident für Batterien und Nachhaltigkeit bei GM, erklärte in derselben Stellungnahme: „Die Ergänzung von LMR positioniert uns so, dass wir die heute günstigeren Chemikalien überholen und niedrigere Kosten bei besserer Leistung liefern können.“

Der Zeitpunkt ist unbequem, aber kalkuliert. Die US-Bundessteuern für saubere Fahrzeuge endeten am 30. September 2025, und der Markt hat sich nicht erholt. Die US Energy Information Administration (EIA) schätzt in ihrer Monthly Energy Review, die CleanTechnica am 30. September wieder veröffentlichte, dass leichte Elektrofahrzeuge im ersten Halbjahr 2026 8 % mehr Strom verbraucht haben als im zweiten Halbjahr 2025. Das ist ein Rückgang gegenüber dem Wachstum von 13 % bis 24 % in den letzten sechsmonatigen Perioden. Die Neuwagenverkäufe für Elektrofahrzeuge im 1. Halbjahr 2026 sanken laut EIA um 19 % im Vergleich zum 2. Halbjahr 2025.

Die eigenen Verkaufszahlen von GM unterstreichen diesen Punkt deutlicher. Der Absatz im dritten Quartal fiel um 5,5 % auf 670.974 Fahrzeuge. Der Equinox EV verzeichnete ein Minus von 92,4 % auf 1.905 Einheiten, der Blazer EV sank um 84,4 %, so The Next Web. Toyota verkaufte im selben Quartal 633.223 Fahrzeuge, ein Plus von 0,6 %. Damit liegt GMs Jahresvorsprung unter 136.000 Fahrzeugen, nach rund 335.000 im gesamten Vorjahr.

Warum Mangan und warum jetzt

LMR ist keine neue Idee. CleanTechnica wies am 30. September darauf hin, dass GM die Formel erstmals im März 2025 ins Spiel brachte, sie über Ultium Cells am Leben erhielt, während Teile der Kapazität auf stationäre LFP-Speicher umgestellt wurden, und nun die Umstellung in Spring Hill beschlossen hat. GM sagt, seine kombinierten Investitionen in LFP und LMR werden bis 2030 auf 2.000.000.000 US-Dollar steigen.

Die Chemikalie ist relevant, weil Mangan reichlich vorhanden und günstiger ist als das Nickel und Kobalt in NMC-Zellen. GM plant, LMR-Batterien in kommende Elektro-LKW und volle Größe SUVs mit mehr als 400 Meilen Reichweite einzubauen, während Hochnickel-Zellen für die maximale Reichweite im Programm bleiben. Das aktuelle Langstrecken-EV von GM, der Chevrolet Silverado EV, ist mit bis zu 478 Meilen Reichweite spezifiziert und startet bei 55.895 US-Dollar.

Ob LMR in großem Maßstab gebaut werden kann, ist eine andere Frage als ob es im Labor funktioniert. Die BBC berichtete am 29. September über den breiteren Versuch, die Batteriefertigung in die USA zurückzuholen. Dazu gehört Unigrid aus San Diego, das eine 9-kWh-Natrium-Ionen-Heimatterie verkauft und 100 Einheiten ausgeliefert hat, mit einer Erwartung von 1.000 Einheiten bis Jahresende. Die Kathode von Unigrid enthält Chrom-3. Professorin Dame Clare Grey von der Universität Cambridge, Mitbegründerin von Nyobolt, sagte der BBC, dass Chrom-3 unter bestimmten Bedingungen zu Chrom-6 werden kann, einem toxischen, krebserregenden Stoff. Ivana Hasa von der Universität Warwick, die keine Verbindung zu Unigrid hat, erklärte, dass die Bildung von Chrom-6 bei sehr hohen Ladezuständen möglich ist, aber durch Spannungskontrolle gemindert werden kann. Unigrid-Chef Darren Tan nannte die Toxizitätsbedenken „übertrieben“ und sagte, dass unabhängige Tests kein Chrom-6 erzeugen konnten.

Europäische Gesetzgeber beobachten die gleiche Lieferkette von der anderen Seite. Transport & Environment veröffentlichte am 30. September eine Analyse, die argumentiert, dass die EU bis 2030 genug in der EU hergestellte Zellen haben wird, um Fahrzeuge abdecken zu können, die unter das Industrial Accelerator Act fallen, vorausgesetzt, alle Projekte kommen zustande, einschließlich der mit mittlerer Zuverlässigkeit. T&E schätzte, dass lokale Inhaltsanforderungen für Zellen und Kathodenaktivmaterialien die Batterienachfrage in der EU 2027 um 34 % gegenüber der aktuellen Basislinie steigern könnten. Xavier Sol, Direktor für nachhaltige Investitionen und Batterien bei der Gruppe, sagte, die europäische industrielle Wettbewerbsfähigkeit „hänge an einer einfachen Frage: Werden hochqualifizierte Arbeitsplätze in sauberen Technologien nach Europa kommen oder in Asien bleiben?“

Am Netz: Das Geld fließt in kleinere Kästen

Während Autohersteller über Zellen streiten, wird das Speicherbusiness durch viel kleinere Einheiten neu geformt. MIT Technology Review berichtete am 1. Oktober, dass PopWheels etwa 50 Akku-Wechselkabinette in New York City betreibt, mit etwa 2.500 Akkus im Umlauf für Liefer-E-Bike-Fahrer, und begonnen hat, Essensstandbetreiber mit Paketen zu beliefern, die fünf Kilowattstunden liefern können, was etwa einem Tagesbetrieb für viele Stände entspricht. Copper baut Induktionsherde mit integrierten Batterien; Every Electric und David Energy verkaufen Plug-in-Batterien für Häuser und Unternehmen. James McGinniss, Mitgründer und CEO von David Energy, sagte auf einem New York Climate Week-Event, dass dies „das Größte ist, was dem Stromnetzsektor in den letzten 20 Jahren passiert ist“.

David Hammer von PopWheels, der auf demselben Event am 24. September sprach, sagte, die größte Herausforderung für großzentrale Speicheranbieter sei, dass „ihre Vorteile abstrakt und ihre Kosten konkret sind“. Diese Spannung ist in Deutschland sichtbar, wo heise online am 1. Oktober berichtete, dass der Verteilnetzbetreiber Mitnetz Strom in diesem Jahr mehr als 10.000 Speicheranmeldungen erhalten hat. Sein Geschäftsführer Lutz Eckenroth beschrieb eine „Tsunami“-Welle von Anträgen und eine „Goldrausch-Stimmung“ unter den Entwicklern großer Batteriespeicher. Eco Stor baut in Förderstedt in Sachsen-Anhalt 300 MW und 700 MWh, was theoretisch ausreicht, um rund 500.000 Haushalte für zwei Stunden zu versorgen. Sein Geschäftsführer Georg Gallmetzer sagte heise, dass „neun von zehn Megawatt“, die derzeit beantragt werden, nie angeschlossen werden. Mitnetz schloss bis Ende des Vorjahres 33 große Speicherprojekte an, während 2.500 Anträge unbebaut blieben.

Versicherungen beginnen, das Konzentrationsrisiko zu preisen. Olly Litterick, Leiter Erneuerbare Energien bei Tokio Marine GX, sagte gegenüber ESS News, wie von pv magazine am 1. Oktober berichtet, dass ko-lokalierte Solar-plus-Speicher-Standorte nun „Hunderte Millionen oder sogar Milliarden Dollar an Exposure an einem einzelnen Standort“ tragen, an dem mehrere Versicherungsnehmer Netzanbindungspunkte teilen. Litterick sagte, ein Transformatorausfall oder Materialschaden an einem gemeinsamen Exportpunkt könne mehrere versicherte Projekte gleichzeitig treffen, und „die Zahlen können astronomisch sein“. TMGX hat etwa 8 GW BESS-Versicherungsbeteiligung, davon der Großteil noch im Bau.

Chemikalie anderswo: Eisen, Blei und Plug-in-Regeln

Nicht jede Batteriestory dieser Woche dreht sich um Autos. CIC energiGUNE in Spanien erklärte am 1. Oktober, dass es 10.000 Lade-Entlade-Zyklen an einer Eisen-Blei-Redox-Flussbatterie abgeschlossen habe, getestet zwischen 25 C und 30 C, mit einem einzigen Elektrolytkreislauf und einer fluorfreien Membran, so pv magazine. Das Design verwendet Eisen und Blei als aktive Materialien mit etablierten industriellen und Recycling-Lieferketten, und der nächste Schritt sind Kilowatt-skalige Module.

Der chinesische Hersteller Marstek brachte seine 3 kW, 5 kWh Venus E 4.0 Plug-in-Batterie zur Solar & Storage Live UK in Birmingham, berichtete pv magazine am 1. Oktober. Die Einheit verwendet 5.024 Wh LiFePO4-Speicher, behauptet mehr als 10.000 Zyklen bei 25 C und ist mit der SmartBox des Unternehmens auf 9 kW und 15 kWh skalierbar. Daisy Jiang, Key Account Manager bei Marstek Energy, sagte, das Unternehmen arbeite an „tiefgreifenderer Integration mit Octopus Energy und anderen Energiemanagement-Anbietern“. Der Haken ist regulatorisch: Die UK-Plug-in-Solarregeln, die im August eingeführt wurden, deckten Plug-in-Batterien nicht ab, und die Regierung hat seitdem eine Ausschreibung für eine technische Risiko- und Sicherheitsbewertung gestartet, um zukünftige Regeln zu informieren.

Mittlerweile veröffentlichte das Department for Transport am 28. September eine Analyse, die Kraftstoffpumpen mit öffentlichen EV-Ladern vergleicht. DfT nahm die Anzahl der öffentlichen Lader zum 1. Januar 2026 aus offiziellen Statistiken, schätzte dann Kraftstoffpumpen, indem es 8.329 Tankstellen, aus dem Marktüberblick der Petrol Retailers Association 2025 ab dem 11. November 2024, mit einem Durchschnitt von 7.3 Zapfsäulen pro Station multiplizierte, basierend auf Deloitte-Forschung von 2013 für die RAC Foundation. Das ergibt 60.802 Kraftstoffpumpen. Die Schlussfolgerung des Ministeriums: Es gibt jetzt deutlich mehr öffentliche EV-Lader als Kraftstoffpumpen im gesamten UK. Die Laderdaten tragen das Label „offizielle Statistiken in Entwicklung“, was DfT zufolge den Qualitätsstandards akkreditierter offizieller Statistiken nicht entspricht.

Schwere Technik bewegt sich in die gleiche Richtung. Hyundai stellte die 16-tonnigen 160B-X und 18-tonnigen 180B-X batterieelektrischen Gabelstapler vor, was eine Palette von 4 bis 18 Tonnen vervollständigt, berichtete Electrek am 1. Oktober. Der 160B-X verwendet ein 618V Lithium-Ionen-System, und Hyundai behauptet mehr als sieben Stunden kontinuierlichen Betrieb pro Ladung. Raymond Galavazi, Senior Product Manager bei Hyundai Material Handling, sagte, Kunden aus einer breiten Palette von Branchen „können nun Hochvolt-Elektrofahrzeuge von 4-18 Tonnen in Betracht ziehen“.

Keines davon beantwortet die Frage, auf die GM wettet. LMR-Zellen sind noch drei Jahre von der Volumenproduktion in Spring Hill entfernt, und der amerikanische Markt, für den sie gedacht sind, schrumpfte in dem Moment, als die 7.500 US-Dollar Steuerbefreiung auslief. Europa, wo Elektroautos im August 29 % der Neuzulassungen ausmachten und Benzin im EU-gewichteten Durchschnitt etwa EUR 2.092 pro Liter kostet, fährt ein ganz anderes Politikexperiment.