La Cina fissa gli obiettivi per le batterie al 2030 mentre crescono i dubbi sulla finanziabilità dello ione-sodio

Sette enti governativi cinesi hanno rilasciato congiuntamente il Piano di Sviluppo dell'Industria delle Nuove Batterie per il periodo del 15° Piano Quinquennale. Il gruppo include il Ministero dell'Industria e dell'Informatica, la Commissione Nazionale per lo Sviluppo e la Riforma e l'Autorità Nazionale per l'Energia. Il documento è datato 14 settembre ed è stato reso pubblico il 28 settembre, come riportato da pv magazine il 1 ottobre.

Il piano fissa gli obiettivi per il 2030: applicazione su larga scala preliminare delle batterie a stato solido puro, una vita utile di 15.000 cicli per le batterie al litio a lunga durata e tassi di difetto nei produttori leader che raggiungono livelli di parti per miliardo. Non stabilisce un obiettivo specifico di capacità o di valore della produzione.

Ciò che il piano non risolve

Per quanto riguarda la chimica, il piano mantiene lo ione-litio come tecnologia principale, pur chiedendo che lo ione-sodio e le batterie a flusso si sviluppino in parallelo. Elenca anche la ricerca su nuove batterie a ioni di metalli alcalini, sistemi a ioni multivalenti, batterie metallo-aria, metallo-zolfo e nucleari, e chiede lavori sugli standard per lo ione-sodio. Tuttavia, non stabilisce un obiettivo di dispiegamento per lo ione-sodio e non afferma che quest'ultimo debba sostituire il litio ferro fosfato, secondo l'interpretazione di pv magazine del documento.

Questa cautela conta, perché il caso a favore dello ione-sodio viene fatto ora sulla base dei costi e della catena di approvvigionamento, non su dati di campo. Un'analisi separata di pv magazine pubblicata lo stesso giorno sostiene che lo ione-sodio non possiede ancora una curva di degrado validata sul campo su larga scala. I primi studi peer-reviewed sull'invecchiamento delle celle commerciali allo ione-sodio sono apparsi solo all'inizio del 2026, afferma l'articolo, e gli anodi in carbonio duro funzionano con un'efficienza coulombica iniziale nel range del 75-85% e senza numeri provati di efficienza di andata e ritorno da progetti operativi.

«La domanda a cui gli sviluppatori devono rispondere è diversa: si tratta di una scommessa tecnologica o di un trasferimento di rischio tecnologico dal fornitore all'acquirente, semplicemente mascherato come tale?»

Quell'analisi è diretta sul problema del finanziamento. Le strutture di garanzia, i protocolli di stato di salute e le garanzie sulla vita utile dei cicli mancano di verifica da parte di terze parti indipendenti alla scala richiesta da finanziatori e acquirenti. Nota anche che diverse aziende di ione-sodio sono già fallite sotto la continua pressione sui costi dell'LFP, nonostante i vantaggi strutturali sulla carta. L'Agenzia Internazionale per l'Energia ha indicato lo stoccaggio stazionario come il primo mercato commerciale legittimo per lo ione-sodio, aggiunge l'articolo, ma ciò non risolve il vuoto di dati.

Lo stoccaggio si sposta verso il perimetro

Il piano cinese spinge anche il dispiegamento delle batterie nei parchi industriali e nei data center, insieme allo stoccaggio lato generazione e lato rete. Ciò si colloca accanto a un cambiamento parallelo nel modo in cui le batterie più piccole vengono dispiegate, documentato da MIT Technology Review il 1 ottobre.

A New York City, dove ottenere i permessi per grandi progetti di stoccaggio è difficile, le startup stanno installando piccole batterie in luoghi insoliti. PopWheels gestisce un sistema di cambio batterie per i conducenti di e-bike per le consegne, con circa 50 armadi in tutta la città e circa 2.500 batterie in circolazione, ha detto il cofondatore David Hammer a un evento della New York Climate Week il 24 settembre. L'azienda ha iniziato a fornire operatori di food cart, dove circa quattro batterie forniscono cinque chilowattora, circa un giorno di funzionamento per molte carrette.

Copper costruisce fornelli a induzione con batterie integrate, e Every Electric e David Energy vendono batterie plug-in per case e aziende. Poiché le unità sono piccole o integrate in un altro dispositivo, generalmente evitano gli aggiornamenti della rete e i permessi estesi.

«Questa è la cosa più grande accaduta nel settore della rete elettrica negli ultimi 20 anni», ha detto James McGinniss, cofondatore e CEO di David Energy, allo stesso evento. Sam Calisch, cofondatore e CEO di Copper, ha detto che se ogni fornello negli Stati Uniti fosse dotato di una batteria, si arriverebbe a decine di gigawatt, una capacità che potrebbe essere aggregata e utilizzata quando la rete è sotto stress.

MIT Technology Review è attento a notare i limiti: saranno ancora necessari grandi impianti per supportare le rinnovabili intermittenti e soddisfare la crescente domanda di elettricità.

Hardware consumer e la domanda di ricarica

The Verge ha riportato il 1 ottobre che il Lemmo 3, un cargo e-bike tedesco, è una delle prime biciclette elettriche con una batteria a stato semi-solida. Il pacco da 960Wh promette fino a 180 km (110 miglia) di autonomia, e Lemmo afferma che è il 20 percento più piccolo e più leggero, con una durata di vita del 30 percento più lunga. La bicicletta pesa 39 kg (86 libbre) con la batteria da 5 kg installata, porta un carico totale di 200 kg ed è prezziata a 1.890 euro al netto delle tasse per i primi sostenitori, con Lemmo che dice che il prezzo al dettaglio salirà oltre i 3.390 euro. Le prime consegne sono previste per aprile 2027. Si tratta di affermazioni del produttore, non di cifre testate indipendentemente.

Sul fronte normativo, il Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito ha pubblicato un'analisi il 28 settembre che stima che ora ci siano considerevolmente più colonnine di ricarica pubbliche per auto elettriche che pompe di carburante in tutto il Regno Unito. Il DfT ha fissato la cifra delle pompe di carburante a 60.802, derivata da 8.329 stazioni di servizio riportate dalla Petrol Retailers Association al 11 novembre 2024, moltiplicata per una media di 7,3 postazioni di rifornimento per stazione dalla ricerca del 2013 di Deloitte per la RAC Foundation. Il DfT riconosce che la cifra di 7,3 ha almeno 14 anni e che non ha verificato indipendentemente il numero di stazioni. Sostiene che l'affermazione sarebbe sbagliata solo se il numero medio di pompe fosse raddoppiato dal 2011, cosa che ritiene improbabile data la velocità storica di cambiamento.

Altrove nei trasporti, Electrek ha riportato il 30 settembre che Metra ha ordinato otto convogli FLIRT a batteria elettrica da Stadler per il ramo di Beverly della Rock Island Line. Il primo convoglio arriva a Chicago questa settimana e sarà mostrato alla conferenza della American Public Transportation Association che inizia domenica. Metra prevede il servizio passeggeri prima della fine del 2027, con un'autonomia di 45 a 65 miglia con un pacco batteria non specificato e una carica dal 20 all'80 percento in circa 30 minuti.

E l'Amministrazione dell'Informazione Energetica degli Stati Uniti ha riportato il 30 settembre che i veicoli elettrici leggeri hanno consumato l'8 percento in più di elettricità nei primi sei mesi del 2026 rispetto alla seconda metà del 2025, in calo dalla crescita del 13 al 24 percento nei recenti periodi di sei mesi. Le vendite di nuove auto elettriche sono scese del 19 percento nel primo semestre del 2026 rispetto alla seconda metà del 2025 dopo la fine dei crediti federali per i veicoli puliti il 30 settembre 2025. I veicoli elettrici hanno rappresentato il 2 percento di tutti i veicoli leggeri registrati nel 2024, l'anno più recente per i dati disponibili.