Speicherknappheit setzt Autobauer und Apple unter Druck

Die Speicherknappheit, die sich seit dem größten Teil des Jahres 2026 durch die Technologiebranche zieht, schlägt sich inzwischen sowohl in den Bilanzen der Unterhaltungselektronikkonzerne nieder als auch in den Produktionsplänen der Autobauer. Apple (AAPL) reagiert als neuestes Unternehmen: Ein Bloomberg-Bericht vom Mittwoch besagt, dass Chef John Ternus kleinere Entlassungen in großen Teams plant und Projekte streicht, um den iPhone-Hersteller schlanker zu machen, wie Yahoo Finance am 30. September berichtete.

Die Entlassungen werden nicht als Wachstumsgeschichte dargestellt. Sie werden als Kostenproblem dargestellt.

Laut Yahoo Finance will Ternus vermeiden, 2027 stärkere Preiserhöhungen vornehmen zu müssen, falls die Knappheit anhält. Zuvor hatte Apple Ende Juli eine vorsichtige Umsatzprognose abgegeben und erklärt, nicht genügend Speicherchips beschaffen zu können, um die Nachfrage zu decken. In seiner letzten Telefonkonferenz zu den Quartalszahlen sagte der damalige Chef Tim Cook, Apple habe "widerwillig die Preise erhöht", und beschrieb die Lage als "Jahrhundertflut bei den Speicherpreisen, mit exponentiellen Steigerungen der Speicherpreise".

Die Ursache ist kein Rätsel. Die Nachfrage nach High-Bandwidth-Speicher und fortschrittlichem DRAM für KI-Server übersteigt das Angebot weiterhin, und Unternehmen wie SK Hynix, Samsung Electronics und Micron haben ihre Premium-KI-Speicherkapazität während eines Großteils des Jahres 2026 weitgehend ausverkauft, während Kunden wie Nvidia, Microsoft, Amazon und Meta um den Aufbau von KI-Infrastruktur wetteifern. Das hat den Zulieferern nach mehreren Jahren schwacher Branchenlage Preissetzungsmacht gegeben, und Experten erwarten, dass das Angebot bis 2027 knapp bleibt. Autobauer sind demselben Markt ausgesetzt, und einige sichern sich bereits Lieferungen.

GM vereinbarte einen Chip-Deal mit Micron und legte eine Teilereserve von 4.500.000.000 Dollar an, um die Produktion vor dem Druck bei Automobilspeichern zu schützen, so ein Bericht vom 19. September. Im selben Monat hieß es in einem weiteren Bericht, der zentrale Speicherchip in neuen Autos mit großen Touchscreens und Spurhaltewarnungen sei in diesem Jahr um bis zu 70 Prozent im Preis gestiegen.

Diese Zahl sollte man im Kopf behalten, wenn man die übrigen Nachrichten aus der Lieferkette liest.

Der neue Puma-9-DOCSIS-Chip von MaxLinear, am 29. September vorgestellt, ist ein Fallbeispiel dafür, wie weit das Speicherproblem reicht. Laut Light Reading unterstützt der Chip DDR5 ebenso wie DDR4, um das Lieferrisiko zu senken, weil DDR4 unter Druck steht. "Da Hersteller Anreize haben, ihre Kapazität auf DDR5 zu verlagern, gehen wir davon aus, dass sich Ökosystem, Preise und Angebot bei DDR5 entspannen werden, verglichen mit dem Stress, den wir bei DDR4 sehen", sagte Puneet Sethi, SVP und GM der Geschäftseinheit Netzwerkinfrastruktur und Carrier bei MaxLinear, zu Light Reading. Jeff Heynen, VP für Breitbandzugang und Heimvernetzung bei Dell'Oro Group, sagte demselben Medium, die meisten Anbieter würden für fortschrittliche Wi-Fi-8-Geräte wegen des zusätzlich benötigten Speichers auf DDR5 umsteigen. Der Puma 9 ist zudem eine Abkehr von Intel x86, das frühere Puma-Generationen antrieb, hin zu ARM.

MaxLinear erwarb Intels DOCSIS-Siliziumlinie durch den Kauf der Home Gateway Platform Unit im Jahr 2020. Eine mit dem Chip vertraute Branchenquelle sagte zu Light Reading, der Wechsel zu ARM helfe, den Stromverbrauch und einige Lizenzkosten zu senken. MaxLinear zufolge sollen Modems und Gateways auf Basis des Chips, der DOCSIS 4.0, DOCSIS 3.1+ und DOCSIS 3.1 unterstützt und Kostensenkungen von 30 bis 50 Prozent gegenüber dem Vorgänger verspricht, ab 2027 verfügbar werden.

Speicher ist nicht die einzige Lieferkette, die umgebaut wird. Am 29. September berichtete die South China Morning Post, Nvidia-Gründer und CEO Jensen Huang sowie AMD-Chefin Lisa Su seien dem Beirat der School of Economics and Management der Tsinghua-Universität beigetreten, neben Marc Pictet von der Pictet Group. Die Ernennungen wurden in einem Beitrag auf dem offiziellen Social-Media-Kanal der Schule am Dienstag bekannt gegeben und folgen darauf, dass beide Führungskräfte in der Vorwoche an einem Staatsbankett im Weißen Haus während des Staatsbesuchs von Präsident Xi Jinping in Washington teilgenommen hatten. Der Bericht sagt nicht, dass die Beiratsrollen etwas an der Haltung zu Exportkontrollen ändern. Er sagt, das Forum sei dafür bekannt, globale Führungskräfte mit hochrangigen chinesischen Beamten zusammenzubringen.

Andernorts wird die automobile Lieferkette von innen heraus umorganisiert.

Li Auto hat sein Chip- und Siliziumkarbid-Geschäft ausgegliedert, um externe Kunden zu gewinnen, die Fremdversorgung mit Chips und SiC-Modulen bestätigt und für die Chip-Einheit externe Finanzierung bei einer Bewertung von 2.200.000.000 Dollar gesucht, so Berichte vom 21. September. Firmenchef Li Xiang widersprach einem "De-CATL"-Narrativ und sagte, Eigenentwicklung sei tiefe Zusammenarbeit mit Zulieferern statt Konfrontation, so ein Bericht von finance.biggo.com. Der Kontext all dessen ist eine chinesische Autoindustrie, die nicht viel Geld erwirtschaftet. Der Branchengewinn fiel in den ersten acht Monaten des Jahres um 16 Prozent, bei einer Marge von 3,6 Prozent, so eletric-vehicles.com. Nio wurde nach Jahren der Verluste profitabel, so KrASIA. Westliche Autobauer wiederum schauen auf Rüstungsaufträge, um eine Verlangsamung auszugleichen, so ET Manufacturing.

Keine dieser Geschichten handelt von Speicher. Alle handeln von derselben Sache: Wer kann es sich leisten, höhere Vorleistungskosten zu tragen, und wer nicht.

Die Philippinen bieten einen anderen Blick auf dasselbe Problem. Der 14. Philippine Electric Vehicle Summit beginnt im Oktober, und ein Kommentar in CleanTechnica vom 29. September beschreibt ihn als jährliche Betriebsprüfung der Staatspolitik. Die Comprehensive Roadmap for the Electric Vehicle Industry des Energieministeriums, bekannt als CREVI und festgeschrieben im Electric Vehicle Industry Development Act, setzt ein kurzfristiges Ziel von 311.700 zugelassenen Elektrofahrzeugen und 7.300 eigenen Ladestationen bis 2028, mit Blick auf 50 Prozent Elektrifizierung der Flotte bis 2040.

Da die Frist 2028 zwei Jahre entfernt ist, argumentiert der Kommentar, das Ziel lasse sich nicht allein über private Pkw-Verkäufe erreichen; das Volumen müsse von Zweirädern, Dreirädern, Lieferwagen und modernisierten elektrischen Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs kommen. Regierungsstellen und gewerbliche Frachtbetreiber müssen sicherstellen, dass Elektrofahrzeuge mindestens fünf Prozent ihrer Betriebsflotten ausmachen. Das Ladenetz bleibt, in den Worten des Kommentars, das fragilste Glied.

Das ist die Form des Problems in jedem Markt. Die Chips sind knapp, die Preise sind gestiegen, und die Pläne, die von ihnen abhängen, wurden geschrieben, bevor jemand wusste, wie lange die Knappheit dauern würde.