La batterie de 1 100 kW de Geely et la lutte contre les dégâts de la charge rapide

Le constructeur chinois a dévoilé un chargeur de 2,2 mégawatts lors d'un événement de lancement à Ningbo la semaine dernière. InsideEVs a rapporté les détails le 30 septembre. Lors d'une démonstration, une Lynk & Co 10 est passée de 10 à 97 pour cent en 8 minutes et 40 secondes.

InsideEVs note que les VE à la charge la plus rapide aux États-Unis, la Lucid Gravity et la Porsche Cayenne Electric, culminent à 400 kilowatts. La prochaine Mercedes-AMG GT culminera à 600 kW. La plupart des modèles américains de grande diffusion affichent une moyenne d'environ 30 minutes pour une charge de 10 à 80 pour cent. Chez Geely, l'essentiel de la chaleur vient du courant. L'entreprise affirme que les vitesses de mégawatt représentaient 60 pour cent de la chaleur générée dans la batterie, principalement parce que le courant est poussé à travers les chemins internes des cellules. Environ 35 pour cent provenaient des réactions électrochimiques et le reste de ce que Geely a appelé la chaleur « entropique ».

« Nous ne préconisons pas les technologies de charge rapide au détriment de la durée de vie », a déclaré Jerry Gan, PDG de Geely Auto Group, lors du lancement. « Si une batterie chargée fréquemment en mode rapide n'est pas entretenue ou réparée, sa durée de vie subit un déclin irréversible. »

L'autre mode de défaillance est le placage de lithium. Les ions affluent alors vers l'anode plus vite qu'ils ne peuvent être absorbés et forment des dendrites susceptibles de court-circuiter une cellule. Ren Xiangfei, scientifique en chef de l'ingénierie chez Geely, a indiqué que l'entreprise avait modifié la cellule, les matières premières et le processus de fabrication, et ajouté un système de gestion de chargeur dopé à l'IA pour maintenir le pack dans ses limites thermiques. « Dans un monde idéal, les ions se déposent dans le graphite de façon uniforme et fluide », a-t-il dit.

La cellule Ultra Short Blade existe en deux tailles, 395 mm et 370 mm, contre 580 mm pour la précédente de Geely et ce que l'entreprise présente comme une norme du secteur d'environ 960 mm. Des cellules plus courtes signifient un trajet de migration plus court pour les ions, ce qui abaisse la résistance interne et la chaleur. Geely a aussi élargi les voies de la cathode avec ce qu'elle appelle des éléments à haute entropie et restructuré l'anode en graphite. La garantie passe de huit ans et 150 000 km à huit ans et 200 000 km.

La charge au mégawatt est une spécialité chinoise pour l'instant. InsideEVs rapporte que BYD et Geely ont tous deux dépassé 1 000 kW pour les voitures particulières, tandis que les taux de pointe occidentaux se situent à 600 kW, avec des chargeurs de 750 kW prévus. Geely affirme que sa station est la première où deux VE peuvent tirer des vitesses de mégawatt depuis le même pistolet.

Les véhicules lourds sont l'autre domaine où le calcul de la batterie devient difficile. BloombergNEF a rapporté le 30 septembre que les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont atteint un record de 158 000 unités au premier semestre 2026, en hausse de 75 pour cent sur un an, avec plus de neuf sur dix vendus en Chine. Le financement de ces flottes est de plus en plus garanti sur l'exploitation contractuelle du camion plutôt que sur sa valeur de revente, selon BNEF, car les valeurs résiduelles sont incertaines autour de la dégradation de la batterie.

Toutes les histoires de batteries ne parlent pas de vitesse. La BBC a rapporté le 29 septembre que la société Unigrid, basée à San Diego, commercialise une batterie domestique sodium-ion utilisant des cellules fabriquées en Chine. Son PDG Darren Tan déclare que l'entreprise prévoit d'expédier 1 000 unités d'ici la fin de l'année. La professeure Dame Clare Grey de l'Université de Cambridge a averti que le chrome-3 dans la cathode peut former du chrome-6 toxique dans certaines conditions. Tan a qualifié ces inquiétudes d'« exagérées » et affirmé que des tests tiers n'avaient pas pu produire de chrome-6. La BBC note que les cellules sodium-ion ont une densité énergétique inférieure à celle des cellules lithium-ion, et que les batteries LFP se négociaient à 81 dollars par kWh en décembre dernier, contre environ 100 dollars par kWh pour le produit d'Unigrid.

La demande se fait plus pressante. NL Times a rapporté le 30 septembre que la plupart des centres de données européens refusent de divulguer leur consommation d'électricité et d'eau, trois ans après l'entrée en vigueur de la directive européenne sur l'efficacité énergétique. Les chiffres de Statistics Netherlands établissent la consommation des centres de données néerlandais à 5,1 milliards de kWh en 2024, soit 4,6 pour cent de l'électricité nationale, environ le double du niveau de cinq ans plus tôt.