GM et LG implantent les cellules LMR au Tennessee, les batteries plug-in attendent les règles britanniques

Ultium Cells, la coentreprise entre General Motors et LG Energy Solution, a annoncé le 29 septembre que l'usine de batteries de Spring Hill, dans le Tennessee, sera convertie pour fabriquer des cellules LMR prismatic. Les travaux de mise à niveau débuteront plus tard cette année et s'achèveront d'ici 2028. GM affirme que ce site sera le premier au monde à produire cette chimie en masse et que ces travaux ajouteront 500 emplois, portant le nombre de travailleurs à 1 700, selon la couverture de l'annonce par Electrek.

Voici les chiffres à retenir : 500 emplois, 2028, 33 %. Ultium indique que les cellules LMR peuvent offrir une densité énergétique 33 % supérieure à celle du phosphate de fer et de lithium (LFP) à un coût comparable. Kurt Kelty, vice-président en charge des batteries et du développement durable chez GM, a déclaré dans le même communiqué que "l'ajout du LMR nous positionne pour dépasser les chimies plus abordables d'aujourd'hui et offrir des coûts inférieurs avec de meilleures performances".

Le calendrier est délicat mais délibéré. Les crédits fédéraux américains pour les véhicules propres ont pris fin le 30 septembre 2025 et le marché ne s'est pas rétabli. L'Administration américaine d'information énergétique (EIA), dans son Monthly Energy Review republié par CleanTechnica le 30 septembre, estime que les véhicules électriques légers ont consommé 8 % de plus d'électricité au premier semestre 2026 qu'au deuxième semestre 2025. C'est une baisse par rapport à la croissance de 13 % à 24 % observée au cours des périodes de six mois récentes. Les ventes de nouveaux véhicules électriques au S1 2026 ont chuté de 19 % par rapport au S2 2025, selon l'EIA.

Les chiffres de vente de GM font la même chose plus franchement. Ses ventes du troisième trimestre ont chuté de 5,5 % à 670 974 véhicules, avec l'Equinox EV en baisse de 92,4 % à 1 905 voitures et le Blazer EV en recul de 84,4 %, selon le rapport de The Next Web sur ces chiffres. Toyota a vendu 633 223 véhicules au cours du trimestre, en hausse de 0,6 %, réduisant l'avance de GM pour l'année complète à moins de 136 000 véhicules, contre environ 335 000 pour l'ensemble de l'année dernière.

Pourquoi le manganèse, et pourquoi maintenant

Le LMR n'est pas une idée nouvelle. CleanTechnica a noté le 30 septembre que GM a d'abord évoqué la formule en mars 2025, l'a maintenue en vie via Ultium Cells pendant qu'il déplaçait une partie de sa capacité vers le stockage LFP stationnaire, et s'est maintenant engagé pour la conversion de Spring Hill. GM affirme que ses investissements combinés dans le LFP et le LMR atteindront 2 000 000 000 dollars d'ici 2030.

La chimie compte car le manganèse est abondant et moins cher que le nickel et le cobalt des cellules NMC. GM indique que les batteries LMR seront intégrées dans les prochains camions électriques et SUV full-size avec plus de 400 miles d'autonomie, tandis que les cellules à haute teneur en nickel resteront au programme pour l'autonomie maximale. Son actuel véhicule électrique à plus grande autonomie, le Chevrolet Silverado EV, est noté jusqu'à 478 miles et démarre à 55 895 dollars.

La question de savoir si le LMR peut être produit à grande échelle est distincte de savoir s'il fonctionne en laboratoire. La BBC a rapporté le 29 septembre la poussée plus large pour ramener la fabrication de batteries aux États-Unis, incluant Unigrid, basée à San Diego, qui vend une batterie domestique à base d'ion-sodium de neuf kilowattheures et a expédié 100 unités, avec 1 000 attendues avant la fin de l'année. La cathode d'Unigrid contient du chrome-3, et la Professeure Dame Clare Grey de l'Université de Cambridge, cofondatrice de Nyobolt, a déclaré à la BBC que dans certaines conditions, le chrome-3 peut former du chrome-6, un matériau toxique et cancérigène. Ivana Hasa de l'Université de Warwick, sans lien avec Unigrid, a indiqué que la formation de chrome-6 est possible à très haut niveau de charge mais peut être atténuée par le contrôle de la tension. Le directeur général d'Unigrid, Darren Tan, a qualifié les préoccupations de toxicité d'"exagérées" et a déclaré que les tests de tierces parties ne pouvaient pas produire de chrome-6.

Les législateurs européens observent la même chaîne d'approvisionnement de l'autre côté. Transport & Environment a publié une analyse le 30 septembre soutenant qu'en 2030, l'UE disposera de cellules fabriquées dans l'UE suffisantes pour couvrir les véhicules relevant de l'Industrial Accelerator Act, à condition que tous les projets se concrétisent, y compris ceux de confiance moyenne. T&E a déclaré que les exigences de contenu local pour les cellules et les matériaux cathodiques actifs pourraient ajouter 34 % à la demande de batteries de l'UE en 2027 par rapport à la base actuelle. Xavier Sol, directeur des investissements durables et des batteries du groupe, a déclaré que la compétitivité industrielle européenne "dépend d'une question simple : les emplois de haute valeur dans les technologies propres viendront-ils en Europe ou resteront-ils en Asie ?"

Sur le réseau, l'argent se déplace vers des boîtes plus petites

Tandis que les constructeurs automobiles débattent des cellules, le secteur du stockage est remodelé par des unités beaucoup plus petites. MIT Technology Review a rapporté le 1er octobre que PopWheels exploite environ 50 armoires d'échange de batteries à New York avec environ 2 500 batteries en circulation pour les livreurs à vélo électrique, et a commencé à fournir des packs aux opérateurs de food carts qui peuvent alimenter cinq kilowattheures, soit environ une journée d'exploitation pour beaucoup de carts. Copper construit des cuisinières à induction avec des batteries intégrées ; Every Electric et David Energy vendent des batteries plug-in pour les foyers et les entreprises. James McGinniss, cofondateur et PDG de David Energy, a déclaré lors d'un événement de la New York Climate Week que c'est "la plus grande chose qui se soit produite dans le secteur du réseau électrique au cours des 20 dernières années".

David Hammer de PopWheels, s'exprimant lors du même événement le 24 septembre, a déclaré que le défi numéro un pour les fournisseurs de stockage centralisé à grande échelle est que "leurs bénéfices sont abstraits et leurs coûts sont concrets". Cette tension est visible en Allemagne, où heise online a rapporté le 1er octobre que l'opérateur de réseau de distribution Mitnetz Strom a reçu plus de 10 000 enregistrements de stockage cette année et son directeur général, Lutz Eckenroth, a décrit un "tsunami" de demandes et un "sentiment de ruée vers l'or" parmi les développeurs de batteries à grande échelle. Eco Stor construit 300 MW et 700 MWh à Förderstedt en Saxe-Anhalt, de quoi alimenter en théorie environ 500 000 ménages pendant deux heures. Son directeur général, Georg Gallmetzer, a déclaré à heise que "neuf mégawatts sur dix" actuellement demandés ne seront jamais raccordés. Mitnetz a raccordé 33 projets de stockage à grande échelle à la fin de l'année dernière tandis que 2 500 demandes sont restées sans construction.

L'assurance commence à évaluer le risque de concentration. Olly Litterick, responsable des énergies renouvelables chez Tokio Marine GX, a déclaré à ESS News, comme rapporté par pv magazine le 1er octobre, que les sites co-localisés solaire-plus-stockage portent désormais des "expositions de centaines de millions de dollars ou même de milliards de dollars dans un seul emplacement où plusieurs assurés partagent des points de raccordement au réseau". Litterick a déclaré qu'une panne de transformateur ou des dommages matériels à un point d'exportation partagé peuvent frapper plusieurs projets assurés à la fois, et que "les chiffres peuvent être astronomiques". TMGX a environ 8 GW de participation assurée BESS, la plupart encore en construction.

Chimie ailleurs : fer, plomb et règles plug-in

Toute l'histoire des batteries cette semaine ne concerne pas les voitures. CIC energiGUNE en Espagne a déclaré le 1er octobre qu'il a complété 10 000 cycles de charge-décharge sur une batterie à flux redox fer-plomb, testée entre 25 C et 30 C, en utilisant une boucle d'électrolyte unique et une membrane sans fluor, selon pv magazine. Le design utilise le fer et le plomb comme matériaux actifs avec des chaînes d'approvisionnement industrielles et de recyclage établies, et l'étape suivante est les modules à l'échelle du kilowatt.

Le fabricant chinois Marstek a apporté sa batterie plug-in Venus E 4.0 de 3 kW et 5 kWh à Solar & Storage Live UK à Birmingham, a rapporté pv magazine le 1er octobre. L'unité utilise 5 024 Wh de stockage LiFePO4, revendique plus de 10 000 cycles à 25 C, et est extensible à 9 kW et 15 kWh avec le SmartBox de l'entreprise. Daisy Jiang, responsable comptes clés chez Marstek Energy, a déclaré que l'entreprise "travaille sur une intégration plus profonde avec Octopus Energy et d'autres fournisseurs de gestion de l'énergie". L'astuce est réglementaire : les règles britanniques de solaire plug-in introduites en août ne couvraient pas les batteries plug-in, et le gouvernement a depuis lancé un appel d'offres pour une évaluation des risques techniques et de sécurité pour informer les futures règles.

Entre-temps, le Department for Transport a publié une analyse le 28 septembre comparant les pompes à carburant avec les chargeurs EV publics. Le DfT a pris le nombre de chargeurs publics au 1er janvier 2026 des statistiques officielles, puis a estimé les pompes à carburant en multipliant 8 329 stations-service, de la revue de marché 2025 de la Petrol Retailers Association couvrant le 11 novembre 2024, par une moyenne de 7,3 positions de ravitaillement par station, tirée de la recherche de Deloitte de 2013 pour la RAC Foundation. Cela donne 60 802 pompes à carburant. La conclusion du département : il y a maintenant considérablement plus de chargeurs EV publics que de pompes à carburant dans tout le Royaume-Uni. Les données sur les chargeurs portent l'étiquette "statistiques officielles en développement", ce que le DfT dit ne pas respecter les normes de qualité des statistiques officielles accréditées.

Les équipements lourds évoluent de la même manière. Hyundai a lancé les chariots élévateurs électriques à batterie 160B-X de 16 tonnes et 180B-X de 18 tonnes, complétant une gamme de 4 à 18 tonnes, a rapporté Electrek le 1er octobre. Le 160B-X utilise un système lithium-ion de 618V et Hyundai revendique plus de sept heures de fonctionnement continu par charge, avec Raymond Galavazi, senior product manager chez Hyundai Material Handling, disant que les clients dans une large gamme d'industries "peuvent maintenant considérer des camions électriques haute tension de 4-18 tonnes".

Aucun de cela ne résout la question sur laquelle GM mise. Les cellules LMR sont encore à trois ans de la production de volume à Spring Hill, et le marché américain auquel elles sont destinées a rétréci au moment où le crédit de 7 500 dollars a expiré. L'Europe, où les voitures électriques ont pris 29 % des immatriculations neuves en août et où l'essence coûte environ 2 092 euros le litre en moyenne pondérée de l'UE, mène une toute autre expérience politique.