Le câble groenlandais de l'Europe, et les points de passage qu'il ne règle pas

Une route par le Groenland

La Commission européenne a publié sa communication conjointe le 20 octobre 2026. Elle fait du Pan-Arctic Cable un projet phare. Elle décrit un câble sous-marin souverain, sûr et résilient reliant le Groenland directement à l'UE. Le document indique que des partenaires partageant les mêmes vues, comme le Canada, pourraient servir de tremplin vers l'Asie. À terme, la route pourrait atteindre le Japon et la Corée du Sud en contournant les États-Unis.

La stratégie prévoit aussi un Arctic Cable Hub. Il surveillera, protégera et facilitera les réparations dans l'Atlantique Nord et l'Arctique.

Pourquoi cette route compte

Être loin d'un point de passage ne signifie pas être loin de tous. Windward a publié une évaluation le 26 octobre. Elle constate que l'Irak, le Koweït, Bahreïn et le Qatar n'ont aucune route sous-marine vers l'extérieur qui évite le détroit d'Ormuz. Six systèmes en service traversent le détroit, dont 2Africa, AAE-1, FALCON, Gulf Bridge International, Tata TGN-Gulf et OMRAN/EPEG. Deux autres, FIG et SEA-ME-WE 6, sont attendus en 2027. Plus de 90 % des communications entre l'Europe et l'Asie passent par des câbles sous-marins en mer Rouge, selon TeleGeography.

L'exposition est plus étroite que ne le suggèrent les gros titres. Moins de 1 % de la bande passante internationale traverse le détroit, selon TeleGeography. Des liaisons terrestres offrent une alternative à Bahreïn, au Qatar et au Koweït, mais leur capacité pourrait ne pas absorber le trafic déplacé par plusieurs ruptures de câbles simultanées.

La menace iranienne

Le 21 octobre, Yadollah Javani a averti que sept câbles majeurs sous le détroit constituaient des cibles potentielles. Il est chef adjoint des affaires politiques du CGRI. Il a déclaré que ces câbles seraient menacés si les infrastructures iraniennes étaient attaquées. Deux jours plus tard, deux hauts responsables iraniens de la sécurité ont déclaré à Reuters que Téhéran avait établi des plans détaillés pour de telles attaques. L'un d'eux a précisé que l'Iran chercherait aussi à empêcher les réparations. Ni l'un ni l'autre n'a révélé de cibles ou de méthodes.

Des comptes liés à l'Iran ont fait circuler une vidéo générée par IA montrant des attaques contre des câbles. MEMRI et JFeed l'ont signalée le 28 octobre. Elle ne prouve pas qu'une attaque a eu lieu. Aucune partie indépendante n'a établi son origine.

L'Iran est exposé lui aussi. Windward note que FALCON et Gulf Bridge International aboutissent en Iran, tandis qu'OMRAN/EPEG relie l'Iran et Oman.

Le navire de recherche chinois

Tom's Hardware a rapporté qu'un navire de recherche chinois s'est approché d'un câble sous-marin en septembre. Il a ignoré les appels radio et diffusé une fausse identification avant d'échapper à l'interception. Les garde-côtes philippins sont intervenus. Manille a envoyé son plus grand navire, repéré à 37 milles marins de Batanes. Un navire des garde-côtes chinois est intervenu et Pékin s'est plaint de harcèlement, selon le South China Morning Post.

Un rapport du CSIS a constaté que les navires de recherche chinois passaient plus de temps à rôder près des câbles que ceux de toute autre nation. Il a qualifié ces efforts de disproportionnés. Un rapport du Congrès américain de 2025 indiquait que des équipes chinoises avaient publié des détails sur des engins de coupe. Ces engins peuvent sectionner un câble blindé à 13 000 pieds.

Ce qui suit

La capacité est encore en construction. Le malaisien OMS Group a obtenu un prêt de 1 030 000 000 $ pour agrandir sa flotte de câbles sous-marins, rapporte Light Reading.

Lors du NANOG 98 à la mi-octobre, Paul Brodsky, de TeleGeography, a déclaré que la demande de bande passante internationale augmentait de 30 % par an. Chaque incrément annuel est d'environ 2 Pbps aujourd'hui et dépassera 10 Pbps par an d'ici 2035, selon la présentation. Les réparations restent le point faible. Les navires de réparation de câbles ont besoin d'accéder aux infrastructures endommagées. Les restrictions de sécurité maritime, le coût de l'assurance et les autorisations territoriales peuvent retarder cet accès.