Réseau de Delhi et camions électriques européens : l'économie de l'électrification se resserre

Le chiffre a été publié le 29 septembre dans la newsletter By the Numbers de Hannah Ritchie, qui a repris les calculs d'Eyre : la demande totale d'énergie finale passe de 416 à 247 exajoules, tandis que la demande d'électricité monte de 110 à 189 EJ. Autrement dit, le monde consomme moins d'énergie au total dès qu'il cesse de brûler directement des combustibles.

Delhi montre ce que vaut la remise en état du réseau

La même semaine, IEEE Spectrum a publié un reportage à la première personne sur la façon dont Delhi a ramené les pertes d'électricité de 50 % à 5 %. Un cas rare de distributeur qui se répare lui-même au lieu d'ajouter de la capacité. L'article, daté du 29 septembre, est écrit par un habitant de Delhi qui décrit l'hiver 2002, quand les coupures étaient routinières et les lampadaires éteints. Il s'agit d'un reportage, pas d'une étude évaluée par des pairs : le chiffre de 50 à 5 doit donc se lire comme le récit du magazine sur les performances du distributeur.

Investir dans le réseau, ce n'est pas seulement poser de nouveaux câbles. Une analyse du 28 septembre de Transport & Environment, reprise par CleanTechnica, a établi que dans six des neuf grands marchés européens du camion, les camions électriques sont déjà l'option la moins chère en coût total de possession. Ces six marchés représentent 46 % de tous les poids lourds neufs vendus dans l'UE. Les économies sur cinq ans atteignent 100 000 € aux Pays-Bas, 85 000 € en Allemagne et 69 000 € au Danemark, avec un retour sur investissement en deux ans. Achetez un camion chinois et l'économie néerlandaise grimpe à 128 000 €.

Le rapport attribue ces écarts aux volumes, à la baisse du prix des camions sous l'effet des objectifs européens de CO2, aux subventions nationales à l'achat et aux péages routiers réduits. Il soutient que l'écart se creuse si l'Europe affronte une nouvelle crise énergétique. T&E demande aux États membres de maintenir l'objectif de 2030 d'une baisse de 43 % des émissions de CO2 des camions, d'instaurer des péages fondés sur le CO2 dans le cadre de la directive Eurovignette et d'utiliser les e-crédits de RED III pour la recharge en dépôt. Sans cela, l'arithmétique change.

Recharge, flottes et infrastructures manquantes

Ailleurs, la contrainte tient à la distance au réseau. L'éditorial de CleanTechnica du 29 septembre sur le 14e sommet philippin du véhicule électrique, qui s'ouvre en octobre, note que la feuille de route du pays prévoit 311 700 véhicules électriques et 7 300 bornes de recharge d'ici 2028, en vertu de la loi sur le développement de l'industrie du véhicule électrique. À deux ans de l'échéance, l'article juge l'objectif de recharge le maillon faible. Les agences publiques et les opérateurs de fret commercial doivent porter les véhicules électriques à au moins 5 % de leur flotte. Le salon, écrit l'auteur, dira si les constructeurs locaux peuvent remplacer les jeepneys diesel avec des marges viables.

Les constructeurs continuent d'avancer. Volkswagen a annoncé le 29 septembre que son nouvel ID. Tiguan sera présenté début octobre et arrivera sur les marchés début 2027. Il remplacera les ID.4 et ID.5, tandis que le Tiguan thermique reste en vente. L'entreprise a produit plus de 8,3 millions de Tiguan, et les ID.4 et ID.5 ont été livrés à plus de 950 000 unités depuis 2021.

Tesla travaille sur un autre problème. Electrek a rapporté le 29 septembre que l'USPTO a accordé le brevet US 12 746 987 B1, une « Electric Fan Car » qui utilise quatre ventilateurs carénés dans le diffuseur arrière pour générer de l'appui indépendamment de la vitesse du véhicule. Les dessins montrent une Model S, que Tesla a cessé de produire en avril. Le brevet a été déposé en janvier 2024 et remonte à une demande provisoire du 17 janvier 2023. Les ventilateurs tirent leur puissance du pack haute tension principal.

Rien de tout cela ne tranche la question de l'investissement. L'électrification réduit la demande d'énergie, mais elle déplace les dépenses vers les câbles, les chargeurs et les dépôts, où les rendements dépendent de politiques qui peuvent changer. C'est l'écart entre les 40 % d'économies et le camion à 100 000 €.