Naprawa sieci w Delhi i europejskie ciężarówki elektryczne: ekonomia elektryfikacji się zaostrza

Liczby opublikowano 29 września w newsletterze By the Numbers Hannah Ritchie. Całkowite zapotrzebowanie na energię finalną spada z 416 do 247 eksadżuli, a zapotrzebowanie na energię elektryczną rośnie ze 110 do 189 EJ. Świat zużywa więc mniej energii, gdy przestaje spalać paliwa bezpośrednio.

Delhi pokazuje, ile warta jest naprawa sieci

W tym samym tygodniu IEEE Spectrum opublikowało reportaż pierwszoosobowy o tym, jak Delhi zmniejszyło straty energii elektrycznej z 50% do 5%. To rzadki przypadek, gdy zakład dystrybucyjny naprawia się sam, zamiast zwiększać moce. Tekst z 29 września napisał mieszkaniec Delhi. Opisuje zimę 2002 roku, gdy przerwy w dostawie prądu były codziennością, a latarnie uliczne nie świeciły. To reportaż, a nie recenzowane badanie, więc liczbę od 50 do 5 należy czytać jako relację magazynu o wynikach zakładu.

Inwestycje w sieć to nie tylko nowe kable. Analiza z 28 września przygotowana przez Transport & Environment i przedrukowana przez CleanTechnica wykazała, że na sześciu z dziewięciu głównych rynków ciężarówek w UE pojazdy elektryczne są już najtańszą opcją pod względem całkowitego kosztu posiadania. Te sześć rynków obejmuje 46% wszystkich nowych ciężkich ciężarówek sprzedawanych w UE. Pięcioletnie oszczędności sięgają 100 000 euro w Holandii, 85 000 euro w Niemczech i 69 000 euro w Danii, a zwrot następuje w dwa lata. Kup chińską ciężarówkę, a holenderskie oszczędności rosną do 128 000 euro.

Raport przypisuje to skali, niższym cenom ciężarówek napędzanym unijnymi celami redukcji CO2, krajowym dopłatom do zakupu i niższym opłatom drogowym. Twierdzi, że różnica się powiększy, jeśli Europę czeka kolejny kryzys energetyczny. T&E chce, aby państwa członkowskie utrzymały cel na 2030 rok, czyli redukcję CO2 z ciężarówek o 43%, wdrożyły opłaty drogowe oparte na CO2 w ramach dyrektywy Eurovignette i wykorzystały e-kredyty z RED III na ładowanie w zajezdniach. Bez tego arytmetyka się zmienia.

Ładowanie, floty i brakująca infrastruktura

Odległość od sieci to główne ograniczenie w innych miejscach. Opublikowany 29 września w CleanTechnica komentarz o 14. szczycie elektromobilności na Filipinach, który startuje w październiku, zauważa, że mapa drogowa kraju wymaga 311 700 pojazdów elektrycznych i 7 300 stacji ładowania do 2028 roku na mocy ustawy o rozwoju przemysłu pojazdów elektrycznych. Do celu zostały dwa lata, a według artykułu najsłabszym ogniwem jest cel dotyczący ładowania. Agencje rządowe i komercyjni operatorzy ładunków muszą zapewnić, że pojazdy elektryczne stanowią co najmniej 5% ich flot. Zdaniem autora szczyt pokaże, czy lokalni producenci mogą wyprzeć dieslowskie jeepneye przy opłacalnych marżach.

Producenci nie stoją w miejscu. Volkswagen poinformował 29 września, że nowy ID. Tiguan zadebiutuje na początku października i trafi na rynki na początku 2027 roku, zastępując ID.4 i ID.5, podczas gdy spalinowy Tiguan pozostanie w sprzedaży. Firma wyprodukowała ponad 8 300 000 Tiguanów, a ID.4 i ID.5 dostarczyły ponad 950 000 egzemplarzy od 2021 roku.

Tesla pracuje nad innym problemem. Electrek podał 29 września, że USPTO przyznało patent US 12 746 987 B1 na "Electric Fan Car". Patent opisuje cztery kanałowe wentylatory w tylnym dyfuzorze, które generują docisk niezależny od prędkości pojazdu. Rysunki pokazują Model S, którego Tesla przestała produkować w kwietniu. Patent złożono w styczniu 2024 roku, a wywodzi się z wniosku tymczasowego z 17 stycznia 2023 roku. Wentylatory pobierają energię z głównego pakietu wysokiego napięcia.

Nic z tego nie rozstrzyga kwestii inwestycyjnych. Elektryfikacja zmniejsza zapotrzebowanie na energię, ale przenosi wydatki na przewody, ładowarki i zajezdnie, gdzie zyski zależą od polityki, która może się zmienić. Na tym polega różnica między 40-procentowymi oszczędnościami a ciężarówką za 100 000 euro.