La pénurie de mémoires serre les constructeurs et Apple à mesure que l'approvisionnement en puces se tend

La tension sur les mémoires qui s'accumule dans l'industrie technologique depuis la majeure partie de 2026 apparaît désormais à la fois dans les comptes des géants de l'électronique grand public et dans les plans de production des constructeurs automobiles. Apple (AAPL) est la dernière entreprise à réagir : un rapport de Bloomberg publié mercredi indique que son directeur général, John Ternus, prépare des licenciements de faible ampleur au sein de grandes équipes et annule des projets pour rendre le fabricant d'iPhone plus sobre, comme l'a rapporté Yahoo Finance le 30 septembre.

Ces licenciements ne sont pas présentés comme une histoire de croissance. Ils sont présentés comme un problème de coûts.

Selon Yahoo Finance, Ternus veut éviter de nouvelles hausses de prix plus marquées en 2027 si la pénurie se poursuit. Cela fait suite aux prévisions de chiffre d'affaires prudentes publiées par Apple fin juillet, lorsque l'entreprise a déclaré ne pas pouvoir s'approvisionner en assez de puces mémoire pour répondre à la demande. Lors de sa dernière conférence de résultats, l'ancien directeur général Tim Cook a déclaré qu'Apple avait « augmenté les prix à contrecœur » et qualifié la situation de « crue centennale sur les prix de la mémoire, avec des hausses exponentielles ».

La cause n'a rien de mystérieux. La demande de mémoire à bande passante élevée et de DRAM avancée utilisée dans les serveurs d'IA continue de dépasser l'offre, et des entreprises comme SK Hynix, Samsung Electronics et Micron ont en grande partie vendu la totalité de leur capacité de mémoire IA haut de gamme pendant une bonne partie de 2026, tandis que des clients comme Nvidia, Microsoft, Amazon et Meta se disputent la construction d'infrastructures d'IA. Les fournisseurs ont ainsi gagné du pouvoir de fixation des prix après plusieurs années de conditions sectorielles faibles, et les spécialistes s'attendent à ce que l'offre reste contrainte jusqu'en 2027. Les constructeurs automobiles sont exposés au même marché, et certains prennent déjà des dispositions pour sécuriser leurs approvisionnements.

GM a conclu un accord sur les puces avec Micron et mis de côté une réserve de pièces de 4,5 milliards de dollars pour protéger sa production de la pression sur les mémoires automobiles, selon un rapport daté du 19 septembre. Le même mois, un autre rapport indiquait que la puce mémoire clé utilisée dans les nouvelles voitures à grands écrans tactiles et alertes de maintien de voie avait augmenté jusqu'à 70 pour cent cette année.

C'est ce chiffre qu'il faut garder en tête en lisant le reste de l'actualité de la chaîne d'approvisionnement.

La nouvelle puce Puma 9 DOCSIS de MaxLinear, annoncée le 29 septembre, illustre jusqu'où va le problème des mémoires. Selon Light Reading, la puce prend en charge la DDR5 ainsi que la DDR4 précisément pour réduire le risque d'approvisionnement, car la DDR4 est sous pression. « Comme les fabricants sont incités à déplacer leur capacité vers la DDR5, nous pensons que l'écosystème, les prix et l'offre de DDR5 se détendront par rapport à la tension que nous observons sur la DDR4 », a déclaré Puneet Sethi, vice-président senior et directeur général de l'unité infrastructures réseau et activités opérateurs de MaxLinear, à Light Reading. Jeff Heynen, vice-président de l'accès haut débit et des réseaux domestiques chez Dell'Oro Group, a déclaré au même média que la plupart des fournisseurs passeront à la DDR5 pour les unités Wi-Fi 8 avancées en raison de la mémoire embarquée supplémentaire nécessaire. Le Puma 9 marque aussi un abandon de l'Intel x86, qui équipait les générations précédentes de Puma, au profit d'ARM.

MaxLinear a acquis la ligne de silicium DOCSIS d'Intel via le rachat en 2020 de l'unité Home Gateway Platform. Une source industrielle proche du silicium a déclaré à Light Reading que le passage à ARM aidera à réduire la consommation d'énergie et certains coûts de licence. MaxLinear affirme que les modems et passerelles fondés sur cette puce, qui prend en charge le DOCSIS 4.0, le DOCSIS 3.1+ et le DOCSIS 3.1 et revendique des réductions de coûts de 30 à 50 pour cent par rapport à son prédécesseur, commenceront à être disponibles en 2027.

La mémoire n'est pas la seule chaîne d'approvisionnement en cours de refonte. Le 29 septembre, le South China Morning Post a rapporté que le fondateur et directeur général de Nvidia, Jensen Huang, et la patronne d'AMD, Lisa Su, avaient rejoint le conseil consultatif de l'École d'économie et de gestion de l'université Tsinghua, aux côtés de Marc Pictet, du groupe Pictet. Les nominations ont été annoncées dans une publication sur le canal officiel de l'école sur les réseaux sociaux mardi, et interviennent après que les deux dirigeants ont assisté à un dîner d'État à la Maison-Blanche lors de la visite d'État du président Xi Jinping à Washington la semaine précédente. Le rapport ne dit pas que ces fonctions changent une position sur les contrôles à l'exportation. Il indique que ce forum est connu pour mettre en relation des dirigeants mondiaux avec de hauts responsables chinois.

Ailleurs, la chaîne d'approvisionnement automobile se réorganise de l'intérieur.

Li Auto a scindé ses activités de puces et de carbure de silicium pour viser des clients extérieurs, confirmé la fourniture externe de puces et de modules SiC, et cherché des financements extérieurs pour son unité de puces sur une valorisation de 2,2 milliards de dollars, selon des rapports du 21 septembre. Le patron de l'entreprise, Li Xiang, a rejeté un récit de « dé-CATL », affirmant que le développement interne est une collaboration approfondie avec les fournisseurs plutôt qu'une confrontation, selon un rapport de finance.biggo.com. Le contexte de tout cela est une industrie automobile chinoise qui ne génère pas beaucoup de trésorerie. Le bénéfice du secteur a chuté de 16 pour cent sur les huit premiers mois de l'année, avec une marge de 3,6 pour cent, selon eletric-vehicles.com. Nio est redevenu rentable après des années de pertes, selon KrASIA. Les constructeurs occidentaux, eux, lorgnent vers le travail de défense pour compenser un ralentissement, selon ET Manufacturing.

Aucune de ces histoires ne porte sur la mémoire. Toutes portent sur la même chose : qui peut se permettre d'absorber des coûts d'intrants plus élevés et qui ne le peut pas.

Les Philippines offrent une autre vue du même problème. Le 14e sommet philippin sur le véhicule électrique s'ouvre en octobre, et une tribune publiée dans CleanTechnica le 29 septembre le décrit comme un audit opérationnel annuel de la politique publique. La feuille de route globale du département de l'Énergie pour l'industrie du véhicule électrique, connue sous le nom de CREVI et codifiée dans la loi sur le développement de l'industrie du véhicule électrique, fixe un objectif à court terme de 311 700 véhicules électriques immatriculés et de 7 300 bornes de recharge dédiées d'ici 2028, en route vers une électrification de 50 pour cent du parc en 2040.

À deux ans de l'échéance de 2028, la tribune soutient que l'objectif ne pourra pas être atteint par les seules ventes de voitures particulières privées, et que le volume devra venir des deux-roues, des trois-roues, des camionnettes de livraison et des véhicules de service public électriques modernisés. Les agences gouvernementales et les opérateurs de fret commerciaux doivent faire en sorte que les véhicules électriques représentent au moins cinq pour cent de leurs flottes opérationnelles. Le réseau de recharge reste, selon les mots de la tribune, le maillon le plus fragile.

Telle est la forme du problème sur chaque marché. Les puces sont rares, les prix ont augmenté, et les plans qui en dépendent ont été écrits avant que quiconque sache combien de temps la pénurie durerait.