Braki pamięci duszą producentów aut i Apple, gdy podaż chipów się zaciska

Niedobór pamięci, który narastał w branży technologicznej przez większość 2026 roku, widać teraz zarówno w wynikach finansowych gigantów elektroniki użytkowej, jak i w planach produkcyjnych producentów samochodów. Apple (AAPL) reaguje jako najnowsza firma w tym gronie. Bloomberg podał w środę, że prezes John Ternus planuje niewielkie zwolnienia w dużych zespołach i rezygnację z części projektów, żeby odchudzić producenta iPhone'ów. Informację tę przekazał Yahoo Finance 30 września.

Zwolnienia nie są przedstawiane jako element wzrostu. To odpowiedź na problem z kosztami.

Według Yahoo Finance Ternus chce uniknąć większych podwyżek cen w 2027 roku, jeśli niedobór się utrzyma. Wcześniej, pod koniec lipca, Apple podał ostrożne prognozy przychodów i przyznał, że nie jest w stanie pozyskać dość pamięci, by zaspokoić popyt. Na swojej ostatniej konferencji wynikowej były prezes Tim Cook powiedział, że Apple "niechętnie podniósł ceny", a sytuację opisał jako "powódź stulecia na rynku cen pamięci, z wykładniczymi wzrostami cen".

Przyczyna nie jest zagadką. Popyt na pamięć o wysokiej przepustowości i zaawansowane kości DRAM do serwerów AI nadal przewyższa podaż. Firmy takie jak SK Hynix, Samsung Electronics i Micron przez większość 2026 roku wyprzedały swoje moce produkcyjne na pamięci premium dla AI, a klienci pokroju Nvidii, Microsoftu, Amazona i Mety ścigają się w budowie infrastruktury AI. To dało dostawcom siłę cenową po kilku latach słabej koniunktury. Eksperci spodziewają się, że podaż pozostanie ograniczona do 2027 roku. Producenci samochodów działają na tym samym rynku i część z nich już zabezpiecza dostawy.

GM zawarł umowę na chipy z Micronem i odłożył 4,5 miliarda dolarów na rezerwę części, żeby uchronić produkcję przed presją na pamięci w motoryzacji. Tak podał raport z 19 września. W tym samym miesiącu inny raport informował, że kluczowy chip pamięci stosowany w nowych autach z dużymi ekranami dotykowymi i systemami ostrzegania o opuszczaniu pasa ruchu podrożał w tym roku o nawet 70 procent.

Tę liczbę warto mieć w pamięci przy lekturze pozostałych wiadomości z łańcucha dostaw.

Nowy chip MaxLinear Puma 9 DOCSIS, ogłoszony 29 września, pokazuje, jak daleko sięga problem z pamięciami. Jak podało Light Reading, układ obsługuje DDR5 oraz DDR4 właśnie po to, by zmniejszyć ryzyko dostaw, bo DDR4 jest pod presją. "Skoro producenci mają bodziec, by przenosić moce na DDR5, sądzimy, że ekosystem DDR5, jego ceny i podaż staną się luźniejsze niż napięcie, które widzimy przy DDR4" powiedział Light Reading Puneet Sethi, starszy wiceprezes i dyrektor generalny pionu infrastruktury sieciowej i biznesu operatorskiego w MaxLinear. Jeff Heynen, wiceprezes ds. dostępu szerokopasmowego i sieci domowych w Dell'Oro Group, powiedział temu samemu portalowi, że większość dostawców przejdzie na DDR5 w zaawansowanych urządzeniach Wi-Fi 8 z powodu dodatkowej pamięci wbudowanej. Puma 9 to także odejście od Intela x86, który napędzał poprzednie generacje Pumy, na rzecz ARM.

MaxLinear przejął linię krzemu DOCSIS od Intela, kupując w 2020 roku pion Home Gateway Platform. Źródło branżowe znające ten krzem powiedziało Light Reading, że przejście na ARM pomoże zmniejszyć pobór energii i część kosztów licencyjnych. MaxLinear twierdzi, że modemy i bramy oparte na tym chipie, obsługującym DOCSIS 4.0, DOCSIS 3.1+ i DOCSIS 3.1 i pozwalającym ciąć koszty o 30 do 50 procent względem poprzednika, zaczną być dostępne w 2027 roku.

Pamięć to nie jedyny łańcuch dostaw, który jest przebudowywany. 29 września South China Morning Post poinformował, że założyciel i prezes Nvidii Jensen Huang oraz szefowa AMD Lisa Su weszli do rady doradczej Szkoły Ekonomii i Zarządzania Uniwersytetu Tsinghua, obok Marca Picteta z Pictet Group. Nominacje ogłoszono we wtorek na oficjalnym kanale szkoły w mediach społecznościowych. Doszło do nich po tym, jak oboje menedżerowie wzięli udział w kolacji państwowej w Białym Domu podczas wizyty prezydenta Xi Jinpinga w Waszyngtonie tydzień wcześniej. Raport nie mówi, że role w radzie zmieniają cokolwiek w polityce kontroli eksportu. Mówi natomiast, że forum jest znane z łączenia globalnych menedżerów z wysokimi urzędnikami chińskimi.

Poza tym łańcuch dostaw motoryzacyjnych jest przebudowywany od środka.

Li Auto wydzieliło swoje biznesy chipów i węglika krzemu, żeby pozyskać zewnętrznych klientów, potwierdziło zewnętrzne dostawy chipów i modułów SiC oraz szukało finansowania z zewnątrz dla pionu chipów przy wycenie 2,2 miliarda dolarów. Tak podają raporty z 21 września. Prezes firmy Li Xiang odrzucił narrację o "de-CATL", mówiąc, że samodzielny rozwój to głęboka współpraca z dostawcami, a nie konfrontacja. Tak podał finance.biggo.com. Tłem tego wszystkiego jest chiński przemysł motoryzacyjny, który nie generuje dużych ilości gotówki. Zysk branży spadł o 16 procent w pierwszych ośmiu miesiącach roku, a marża wyniosła 3,6 procent. Tak podał eletric-vehicles.com. Nio po latach strat wyszedł na plus. Tak podało KrASIA. Zachodni producenci aut rozglądają się za pracami dla obronności, żeby zrekompensować spowolnienie. Tak podaje ET Manufacturing.

Żadna z tych historii nie dotyczy pamięci. Wszystkie dotyczą tego samego: kto może sobie pozwolić na wyższe koszty wejściowe, a kto nie.

Filipiny pokazują ten sam problem z innej strony. W październiku startuje 14. Filipiński Szczyt Pojazdów Elektrycznych, a op-ed w CleanTechnica z 29 września opisuje go jako coroczny audyt operacyjny polityki państwa. Kompleksowy plan rozwoju branży pojazdów elektrycznych Departamentu Energii, znany jako CREVI i zapisany w ustawie o rozwoju branży pojazdów elektrycznych, zakłada krótkoterminowy cel 311 700 zarejestrowanych pojazdów elektrycznych i 7 300 dedykowanych stacji ładowania do 2028 roku, a następnie 50 procent elektryfikacji flot do 2040 roku.

Do terminu w 2028 roku zostały dwa lata. Autor op-edu przekonuje, że celu nie da się osiągnąć samą sprzedażą prywatnych samochodów osobowych i że wolumen musi pochodzić z jednośladów, trójśladów, furgonetek dostawczych oraz zmodernizowanych elektrycznych pojazdów komunikacji publicznej. Agencje rządowe i komercyjni operatorzy cargo mają zapewnić, że pojazdy elektryczne stanowią co najmniej pięć procent ich flot operacyjnych. Sieć ładowania pozostaje, jak pisze autor, najsłabszym ogniwem.

Taki jest kształt problemu na każdym rynku. Chipów brakuje, ceny poszły w górę, a plany, które od nich zależą, powstały, zanim ktokolwiek wiedział, jak długo potrwa niedobór.