Les commandes de bus électriques s'accumulent, entre coût des camions et lacunes de recharge

La commande porte sur 840 bus électriques d'Antony Road Transport Solutions, passée dans le cadre du programme indien PM E-Drive. Autocar Professional l'a rapportée le 28 septembre, le jour même où Coach Builders India et 5dariyanews.com publiaient le même chiffre.

Les chiffres concordent : 840 bus, flotte de transport public de Delhi, PM E-Drive. Les articles ne tranchent pas sur le calendrier de livraison, la valeur du contrat, ni la part des bus qui seront construits en Inde. Aucun des quatre articles consacrés à SWITCH dans le dossier ne donne d'échéance. La commande reste donc un chiffre de gros titre, pas un plan de production daté. En arrière-plan, une politique publique pousse le marché depuis des mois, sur plusieurs fronts. L'Inde développe ses exportations de bus électriques : Autocar Professional a rapporté en avril un déploiement de SWITCH Mobility à Maurice. Puis, le 1er octobre, JSW aurait battu Tata et Ashok Leyland sur une autre commande publique de plus de 1 000 bus électriques, selon un article cité dans les titres de contexte du dossier. Cette seconde commande n'est pas détaillée par flotte ni par opérateur dans les éléments disponibles.

Pendant ce temps, l'économie des flottes commerciales électriques s'améliore par rapport à l'an dernier, du moins en Europe. Une analyse de Transport & Environment publiée le 28 septembre conclut que dans six des neuf grands marchés de l'UE, les camions électriques sont déjà le meilleur choix financier. Ces six marchés représentent 46 pour cent des nouveaux poids lourds vendus dans l'UE. Les économies sur cinq ans atteignent 100 000 € aux Pays-Bas, 85 000 € en Allemagne et 69 000 € au Danemark, les camions électriques étant rentabilisés au bout de deux ans. Avec un camion chinois, dont le prix affiché est plus bas, l'économie sur cinq ans aux Pays-Bas peut atteindre 128 000 €.

T&E attribue ce basculement à trois facteurs : des volumes plus importants et des prix de camions en baisse sous l'effet des objectifs européens de CO2 pour les poids lourds, des aides nationales comme les subventions à l'achat, et des péages plus bas. Sa modélisation indique qu'avec les politiques existantes, plus la directive Eurovignette et RED III, les camions électriques coûteront moins cher à exploiter dans les neuf États membres de l'UE d'ici 2030, même si les subventions actuelles à l'achat sont supprimées ou réduites.

Ce sont des chiffres de camions, pas de bus, et ils viennent d'un groupe de plaidoyer, pas d'un auditeur indépendant. La direction rejoint toutefois ce que font les acheteurs de flottes en Asie pour les bus. La commande de Delhi et celle de JSW visent toutes deux à remplacer des kilomètres diesel à grande échelle, le même calcul que T&E applique aux camions.

Les Philippines montrent ce qui arrive quand la recharge ne suit pas. Dans un article pour CleanTechnica daté du 29 septembre, Raymond Tribdino décrit le 14e sommet philippin du véhicule électrique comme un audit opérationnel de la feuille de route nationale, connue sous le nom de CREVI et inscrite dans l'Electric Vehicle Industry Development Act, Republic Act 11697. La loi fixe un objectif à court terme de 311 700 véhicules électriques immatriculés et de 7 300 bornes de recharge dédiées dans le pays d'ici 2028. Elle prévoit aussi 50 pour cent de flottes électrifiées d'ici 2040 dans le scénario d'énergie propre du gouvernement.

À deux ans de l'échéance de 2028, Tribdino soutient que l'objectif en volume ne peut pas être atteint par les seules ventes de voitures particulières. Les SUV électriques haut de gamme et les berlines de direction sont tarifés pour des ménages aisés de Metro Manila et Metro Cebu. Le volume, écrit-il, se trouve dans les plateformes utilitaires légères : deux-roues, trois-roues, fourgons de livraison et véhicules de service public électriques modernisés. Les agences publiques et les opérateurs de fret commercial doivent porter la part de véhicules électriques à au moins cinq pour cent de leurs flottes opérationnelles en vertu de la loi.

Les 7 300 bornes de recharge, écrit Tribdino, restent « le maillon le plus fragile de la transition ». C'est la formule la plus tranchante de l'article, et c'est son appréciation, pas un chiffre officiel.

D'autres marchés avancent sur les bus avec de l'argent public. L'Angola prévoit 1 000 bus électriques et 2 000 points de recharge pour accélérer son réseau d'e-mobilité, selon un article daté du 30 septembre. Aux États-Unis, Zum et SFUSD ont annoncé ce que le dossier présente comme le plus grand déploiement de bus scolaires électriques du pays, rapporté en mai. Et une flotte de 74 bus scolaires électriques à Oakland est conçue pour renvoyer jusqu'à 2,1 gigawattheures au réseau californien chaque année, selon un article daté du 25 septembre.

Les cabinets d'études misent aussi sur la catégorie. MarketsandMarkets valorise le marché des bus et camions à hydrogène à 8 950 000 000 $ en 2035, dans un communiqué daté du 28 septembre, et le marché plus large des bus électriques à 80 580 000 000 $ d'ici 2035, dans un communiqué daté du 21 septembre. Ce sont des prévisions de fournisseurs, pas des résultats audités. Les deux chiffres ne mesurent pas la même chose : l'un porte sur l'hydrogène, l'autre sur l'électrique, et il ne faut pas les additionner.

Les projets électriques de VW sortent de ce dossier, mais ils montrent comment des noms établis sont portés vers des gammes électriques. L'ID. Tiguan est présenté début octobre et arrivera sur les marchés début 2027, en succession des ID.4 et ID.5, selon un communiqué de CleanTechnica daté du 29 septembre. Thomas Schäfer, PDG de la marque Volkswagen, y déclare que plus de 8 300 000 Tiguan ont été produits et que le nom du modèle porte une « promesse produit » dans l'ère électrique.

Le brevet de voiture à ventilateur de Tesla, délivré le 29 septembre sous le numéro US 12 746 987 B1 et rapporté par Electrek, est aussi une histoire de voiture particulière, même si les dessins montrent une Model S, un modèle que Tesla a cessé de produire en avril. C'est le deuxième brevet de ce type déposé par l'entreprise en un peu plus d'un an.

Le fil conducteur de ces articles est le même : le matériel existe, les objectifs publics existent, et l'argent circule. Ce qui manque dans la plupart des marchés, c'est le plan de production daté, le nombre de bornes et le coût au kilomètre. Tant que ces chiffres ne sont pas publics, 840 bus restent un engagement, pas une flotte.