La révision du SEQE laisse un vide d'investissement dans les e-fuels, selon Transport & Environment

La note, relayée par CleanTechnica le 2 novembre, soutient que la proposition de révision « n'est pas adaptée pour soutenir correctement les investissements dans les carburants propres » dans l'aviation et le maritime. Ce sont les deux secteurs sur lesquels le SEQE compte le plus pour ses recettes. T&E veut que cet argent aille dans un outil d'investissement dédié plutôt que dans les fonds existants.

Sa demande centrale tient en une arithmétique simple. Les gouvernements nationaux devraient affecter 50% de leurs recettes SEQE au soutien à la décarbonation dans les secteurs prioritaires, dont la production et l'adoption d'e-fuels pour l'aviation et le maritime. Un reporting plus strict permettrait de vérifier le respect de cette affectation.

C'est un montant considérable à rattacher à une révision présentée comme un moteur d'innovation. La proposition, publiée en juillet 2026, doit aligner le marché carbone phare de l'UE sur ses objectifs climatiques pour 2040. T&E estime que l'architecture d'investissement n'a pas suivi cette ambition. L'organisation veut que l'aviation et le transport maritime entrent dans l'Investment Booster du SEQE, dans la Banque de décarbonation industrielle et dans le Fonds de modernisation. Les secteurs difficiles à décarboner seraient ainsi traités de la même manière.

Le groupe propose aussi un fonds dédié aux e-fuels. Il dirigerait les recettes du SEQE et d'autres sources vers un intermédiaire de marché d'ici 2028. En parallèle, T&E soutient des dispositifs de tenue de marché comme les enchères à double sens. Selon lui, ils sont nécessaires pour lever les obstacles qui bloquent les décisions finales d'investissement en attente et pour relier l'offre à l'acheteur final. Les quotas de carburant d'aviation durable et le dispositif SMAP lié au maritime reçoivent un accueil réservé : utiles pour soutenir l'achat, mais sans remplacer une réduction structurelle des risques. La note présente les carburants renouvelables d'origine non biologique comme l'option la plus facilement déployable à grande échelle pour atteindre les objectifs de FuelEU Maritime et de ReFuelEU Aviation.

Les données d'investissement pointent dans une direction

Le calendrier compte, car le paysage européen du financement n'est pas généreux. Tech.eu rapportait le 2 novembre avoir recensé plus de 60 opérations de financement de la tech européenne pour un total supérieur à 1 300 000 000 € la semaine précédente. L'IA a capté 815 600 000 €, la santé 121 100 000 € et la fintech 104 100 000 €. Le Royaume-Uni représentait 1 000 000 000 € de ce total, la Suisse 74 400 000 € et l'Espagne 59 500 000 €.

Ce sont des montants de capital-risque et de dette, pas d'infrastructure énergétique, et les deux marchés ne fonctionnent pas de la même façon. La concentration reste le point central. Le capital s'agrège dans le logiciel et la santé, pas dans les premières usines de carburant. Ces usines ont besoin d'années d'achat garanti avant qu'un conseil d'administration ne signe.

La réponse de T&E est de faire faire ce travail au marché carbone. Reste à savoir si les États membres accepteront d'affecter la moitié de leurs recettes SEQE. Les budgets nationaux considèrent aujourd'hui ces recettes comme des ressources générales.

L'étalon auquel l'Europe est comparée

La comparaison que T&E répète est celle avec la Chine. L'organisation l'a développée longuement dans un texte antérieur publié par CleanTechnica le 29 octobre. Cet article, issu d'un reportage, avance que deux tiers des voitures neuves en Chine sont électriques et 40% des ventes de camions. L'échange de batteries y fonctionne comme un service commercial et non comme un pilote.

Il cite aussi Ningde, décrite comme produisant 300 GWh de capacité de batteries, plus que toute l'Europe. L'auteur rapporte les propos d'un interlocuteur non nommé : « vous avez des politiciens, nous avons des hommes d'État ». Il note que la France et l'Allemagne s'étaient accordées sur un plan pour refaire l'industrie automobile européenne.

Ces chiffres viennent d'un seul texte signé T&E et ne sont pas vérifiés indépendamment. Il faut les lire comme le récit que le groupe fait de ce qu'il a vu, pas comme des statistiques auditées.

Ailleurs dans le dossier

Deux autres sujets touchent la politique industrielle sans traiter directement de l'hydrogène ni des e-fuels. The Diplomat rapportait le 30 octobre que l'Inde avait déployé plus de 2 500 personnels de sécurité en Arunachal Pradesh lors de la dernière semaine d'octobre. Le média indiquait que les manifestations contre le projet hydroélectrique Upper Siang de 11 200 MW sur la rivière Siang avaient dégénéré après l'usage de gaz lacrymogènes par la police le 23 octobre. Pékin construit un projet de 60 000 MW sur la même rivière à Medog.

À Shanghai, le South China Morning Post rapportait le 30 octobre que Chen Yunji, cofondateur de Cambricon, avait déclaré devant un forum scientifique que d'ici 10 ans les modèles d'IA amélioreraient les modèles d'IA et les puces d'IA amélioreraient les puces d'IA. Il a présenté l'amélioration récursive de soi comme l'évolution déterminante. SpaceNews a de son côté publié le 29 octobre un épisode de podcast avec Laura Crabtree, directrice générale d'Epsilon3, sur l'accélération des tests et de la certification dans les entreprises spatiales.

Rien de tout cela ne change l'arithmétique bruxelloise. La révision du SEQE est l'instrument. La question que pose T&E est de savoir si les recettes des vols et des traversées seront recyclées dans des usines de carburant ou absorbées ailleurs.