La revisione dell'ETS lascia un vuoto negli investimenti per gli e-fuel, secondo Transport & Environment

Il briefing, ripreso da CleanTechnica il 2 novembre, sostiene che la proposta di revisione "is not fit for purpose to adequately support clean fuel investments" nel settore dell'aviazione e in quello marittimo. Sono i due settori sui quali l'ETS conta di più per i ricavi. T&E vuole che quel denaro finisca in uno strumento di investimento dedicato invece di restare nei fondi esistenti.

La richiesta centrale è aritmetica. I governi nazionali dovrebbero destinare il 50% dei ricavi ETS al sostegno della decarbonizzazione nei settori prioritari, compresa la produzione e l'adozione degli e-fuel per aviazione e navigazione. Un sistema di rendicontazione più rigoroso verificherebbe il rispetto degli obblighi.

È una cifra grossa da accostare a una revisione presentata come motore dell'innovazione. La proposta, pubblicata a luglio 2026, serve ad allineare il principale mercato del carbonio dell'UE agli obiettivi climatici al 2040. Secondo T&E l'architettura degli investimenti non ha tenuto il passo con quell'ambizione. L'associazione chiede che aviazione e navigazione entrino nell'ETS Investment Booster, nella Industrial Decarbonisation Bank e nel Modernisation Fund, così che i settori difficili da decarbonizzare siano trattati allo stesso modo.

Il gruppo propone anche un fondo dedicato agli e-fuel. Dovrebbe convogliare i ricavi ETS e altre fonti verso un intermediario di mercato entro il 2028. Accanto a questo, T&E sostiene meccanismi di market-making come le aste a doppio senso. Servono, dice, a rimuovere gli ostacoli che bloccano le decisioni finali di investimento in sospeso e a collegare l'offerta agli acquirenti. Le quote per il carburante sostenibile dell'aviazione e il regime SMAP per la navigazione ricevono un'accoglienza con riserve: utili per sostenere la domanda, ma non sostituiscono una riduzione strutturale del rischio. Il brief indica i carburanti rinnovabili di origine non biologica come l'opzione più scalabile per centrare gli obiettivi di FuelEU Maritime e ReFuelEU Aviation.

I dati sugli investimenti puntano in una direzione

Il momento conta perché il quadro generale dei finanziamenti europei non è generoso. Tech.eu ha riferito il 2 novembre di aver registrato più di 60 operazioni di finanziamento nel tech europeo per oltre 1.300.000.000 di euro nella settimana precedente. L'AI ha preso 815.600.000 di euro, l'healthtech 121.100.000 e il fintech 104.100.000. Il Regno Unito ha pesato per 1.000.000.000 di quel totale, la Svizzera per 74.400.000 e la Spagna per 59.500.000.

Sono numeri di venture capital e debito, non di infrastrutture energetiche, e i due mercati si comportano in modo diverso. La concentrazione però è il punto. Il capitale si ammassa nel software e nella salute, non negli impianti per carburanti di prima generazione. Quelli richiedono anni di acquisti garantiti prima che un consiglio di amministrazione firmi.

La risposta di T&E è far svolgere quel compito al mercato del carbonio. Se gli Stati membri accetteranno di vincolare metà delle proprie entrate ETS è un'altra questione. Al momento i bilanci nazionali trattano quei ricavi come entrate generali.

Il termine di paragone per l'Europa

Il confronto che T&E continua a fare è con la Cina. Lo ha fatto a lungo in un articolo precedente pubblicato da CleanTechnica il 29 ottobre. Quell'articolo, basato su un viaggio per raccogliere informazioni, indica che due terzi delle auto nuove in Cina sono elettriche e che il 40% delle vendite di camion è elettrico. Lo scambio di batterie funziona lì come servizio commerciale, non come progetto pilota.

Cita anche Ningde, descritta come capace di produrre 300GWh di capacità di batterie, più di tutta l'Europa. L'autore riporta le parole di un interlocutore senza nome: "you have politicians, we have statesmen". Nota che Francia e Germania avevano raggiunto un accordo per rifare l'industria automobilistica europea.

Quei numeri vengono da un unico articolo scritto da T&E e non sono verificati in modo indipendente. Vanno letti come il racconto dell'associazione su ciò che ha visto, non come statistiche certificate.

Altro nel pacchetto di briefing

Altri due elementi toccano la politica industriale senza occuparsi direttamente di idrogeno o e-fuel. The Diplomat ha riferito il 30 ottobre che l'India ha schierato più di 2.500 agenti di sicurezza in Arunachal Pradesh nell'ultima settimana di ottobre. Ha scritto che le proteste contro il progetto idroelettrico Upper Siang da 11.200 MW sul fiume Siang sono degenerate in violenza dopo che la polizia ha usato gas lacrimogeni il 23 ottobre. Pechino sta costruendo un progetto da 60.000 MW sullo stesso fiume a Medog.

A Shanghai, il South China Morning Post ha riferito il 30 ottobre che il cofondatore di Cambricon Chen Yunji ha detto a un forum scientifico che entro 10 anni i modelli di AI avrebbero migliorato i modelli di AI e i chip di AI avrebbero migliorato i chip di AI. Ha descritto l'auto-miglioramento ricorsivo come lo sviluppo chiave. SpaceNews, intanto, ha pubblicato il 29 ottobre un episodio podcast con Laura Crabtree, amministratrice delegata di Epsilon3, sull'accelerazione dei test e delle certificazioni nelle aziende spaziali.

Niente di tutto questo cambia l'aritmetica di Bruxelles. La revisione dell'ETS è lo strumento. La domanda che pone T&E è se i ricavi dei voli e delle rotte marittime saranno reinvestiti in impianti per carburanti o assorbiti altrove.