La batteria da 1.100 kW di Geely e le due cose che uccidono le celle a ricarica rapida

Geely Auto Group sostiene che la sua nuova Ultra Short Blade Battery riesca a sopportare quasi 1.100 kilowatt senza degradarsi. L'azienda ha spiegato come il 30 settembre, in un briefing ripreso da InsideEVs.

La questione conta perché caricare così duramente un'auto elettrica di norma accorcia la vita del pacco batteria. La risposta di Geely combina celle più piccole, elettrodi riprogettati e un software che controlla la temperatura. Dietro la dichiarazione l'azienda ha messo una garanzia più lunga. Geely dice anche di essere la prima a portare due auto elettriche a velocità megawatt dalla stessa stazione. Il nodo però è se la chimica sopravvive a quella corrente. Il caricatore di Geely eroga 2,2 megawatt da una sola pistola, e alcune auto elettriche di fascia alta del gruppo arrivano a circa 1.100 kW di picco. Il dato della dimostrazione è quello da ricordare: una Lynk & Co 10 è passata dal 10% al 97% in 8 minuti e 40 secondi.

Per confronto, InsideEVs osserva che le auto elettriche più rapide a ricaricarsi negli Stati Uniti, la Lucid Gravity e la Porsche Cayenne Electric, si fermano a 400 kW di picco, mentre la prossima Mercedes-AMG GT arriverà a 600 kW. La maggior parte dei modelli di massa negli Stati Uniti impiega circa 30 minuti per una ricarica dal 10 all'80%.

Geely ha anche esteso la garanzia sulla batteria da otto anni e 150.000 km (93.205 miglia) a otto anni e 200.000 km (124.000 miglia). È un segnale di fiducia dell'azienda, non il risultato di un test indipendente.

Jerry Gan, amministratore delegato di Geely Auto Group, non ha minimizzato il compromesso. "Non sosteniamo tecnologie di ricarica rapida a scapito della durata", ha detto Gan. "Se una batteria caricata spesso in modo rapido non viene mantenuta o riparata, la sua durata subisce un declino irreversibile."

Il nemico è il plating del litio

Geely inquadra l'invecchiamento della batteria attorno a due cause principali: il plating del litio e le temperature estreme. Nella sua analisi, le velocità megawatt generano il 60% del calore prodotto nella batteria, soprattutto per la corrente spinta attraverso i percorsi interni delle celle. Circa il 35% viene dalle reazioni elettrochimiche, e il resto da quello che l'azienda chiama calore "entropico". Il plating del litio è il problema più ostinato. Gli ioni invadono l'anodo, la parte della cella dove viaggiano gli elettroni durante la ricarica, e alcuni si accumulano sulla sua superficie invece di essere assorbiti. Se si esagera, si formano dendriti di litio, minuscole punte che crescono dentro la cella e possono causare cortocircuiti e danni permanenti.

Ren Xiangfei, scienziato capo dell'ingegneria di Geely Auto Group, ha detto che l'azienda ha cambiato la cella, le materie prime al suo interno e il processo produttivo. Ha aggiunto un sistema di gestione della ricarica basato sull'intelligenza artificiale per evitare che il pacco superi i suoi limiti termici. "In un mondo ideale, gli ioni si depositano nella grafite in modo uniforme e regolare", ha detto Xiangfei.

La cella stessa è più piccola. La Ultra Short Blade Battery esiste in due lunghezze, 395 mm e 370 mm, entrambe più corte della cella da 580 mm di Geely e di quella che l'azienda indica come standard di settore, attorno ai 960 mm. Una cella più corta significa un percorso di migrazione più breve per gli ioni durante carica e scarica. Questo riduce la resistenza interna, che a sua volta taglia la produzione di calore. Ci sono cambiamenti strutturali su entrambi i lati della cella. Sul catodo Geely usa "elementi ad alta entropia" per allargare i percorsi degli ioni, cosa che Xiangfei ha paragonato al trasformare una corsia singola in un'autostrada a più corsie. Le modifiche all'anodo di grafite, ha detto, equivalgono a "costruire un cavalcavia". Una tecnica di "ripristino a impulsi di litio" serve a impedire che gli ioni si accumulino.

Perché questa è prima di tutto una storia cinese

Niente di tutto questo accade in un vuoto. Le case automobilistiche cinesi hanno superato i 1.000 kW sulle auto di serie, mentre le aziende occidentali stanno introducendo caricatori da 750 kW. InsideEVs descrive i due schieramenti come impegnati in una gara a superarsi. BYD e Geely sono i nomi di quella sfida.

Il mercato dei camion mostra quanto in fretta possa muoversi la domanda. Le vendite globali di camion elettrici medi e pesanti hanno toccato un record di 158.000 veicoli nel primo semestre del 2026, in crescita del 75% su base annua, secondo BloombergNEF. Più di nove su dieci sono stati venduti in Cina. I camion elettrici hanno raggiunto circa il 20% delle vendite totali di camion nel mondo, e il 5,5% in Europa.

Pacchi grandi e ricarica rapida vanno insieme, e BNEF indica la ricarica ad alta potenza come il collo di bottiglia per il trasporto pesante elettrico a lunga percorrenza. Stima che gli operatori dovrebbero incassare circa da 0,10 a 0,22 dollari per kilowattora in più rispetto ai costi dell'elettricità per recuperare l'investimento. Oggi l'utilizzo varia molto da stazione a stazione.

Sotto tutto questo c'è anche una questione produttiva. Come ha riferito la BBC il 29 settembre, startup statunitensi come Unigrid, con sede a San Diego, cercano di costruire una filiera delle batterie fuori dalla Cina, lavorando con celle agli ioni di sodio invece che agli ioni di litio. La batteria domestica da nove kilowattora di Unigrid usa oggi celle prodotte in Cina, e l'azienda dice che in futuro potrebbe passare a celle statunitensi, a un costo diverso.

Sugli ioni di sodio c'è ancora una discussione da chiudere. La professoressa Dame Clare Grey dell'Università di Cambridge, cofondatrice dell'azienda di batterie Nyobolt, ha detto alla BBC che in certe condizioni il cromo-3 in un catodo può formare cromo-6, un materiale tossico e cancerogeno. Ivana Hasa dell'Università di Warwick ha detto che è possibile a stati di carica molto alti, ma si può mitigare controllando la tensione all'interno della batteria. Darren Tan, amministratore delegato di Unigrid, ha definito i timori sulla tossicità "esagerati" e ha detto che i test di terze parti non hanno prodotto cromo-6. Sul prezzo il divario resta reale. Le batterie LFP si scambiavano a 81 dollari per kilowattora lo scorso dicembre, ha riferito la BBC, mentre la batteria agli ioni di sodio di Unigrid costa circa 100 dollari per kWh. Alcune aziende hanno ipotizzato che gli ioni di sodio possano arrivare a 30 dollari per kWh, ma gli analisti hanno detto alla BBC che costi molto più bassi potrebbero essere lontani anni.

Il problema della domanda che nessuna scheda tecnica risolve

La ricarica rapida e le celle economiche servono solo se la rete regge il carico, e quella parte della storia peggiora invece di migliorare. Uno studio di Lighthouse Report con Trouw e altri media europei ha rilevato che la grande maggioranza dei data center europei tiene segreto il proprio impatto ambientale, ha riferito NL Times il 30 settembre. Nei Paesi Bassi meno di un quarto dei data center più grandi pubblica i dati su elettricità e acqua potabile.

La direttiva europea sull'efficienza energetica obbliga da tre anni i data center con almeno 500 kW di capacità installata a dichiarare i consumi di energia e acqua. In pratica pochi lo fanno. La Dutch Datacenter Association contava 186 data center commerciali di quella dimensione alla fine dello scorso anno, ma l'Agenzia per le imprese dei Paesi Bassi aveva dati solo su 104, con cifre pubbliche sull'elettricità per 44 e sull'acqua per 47. L'ufficio statistico nazionale olandese stima il consumo elettrico dei data center nel paese in 5,1 miliardi di kilowattora nel 2024, pari al 4,6% del consumo nazionale, quasi il doppio rispetto a cinque anni prima. L'operatore di rete TenneT prevede il 10% al 15% entro il 2030.

Questo è lo sfondo di ogni dichiarazione sulla ricarica megawatt, compresa quella di Geely. Le celle stanno diventando più brave a incassare potenza. Se la rete e le informazioni che la riguardano tengano il passo è una domanda separata, e per ora la risposta è in gran parte non dichiarata.