Bateria Geely o mocy 1 100 kW i dwie rzeczy, które zabijają ogniwa szybkiego ładowania

Geely Auto Group twierdzi, że jego nowa bateria Ultra Short Blade przyjmuje blisko 1 100 kilowatów i nadal wytrzymuje takie obciążenie. Firma opisała, jak to działa, 30 września w materiale, do którego dotarł InsideEVs.

Ma to znaczenie, bo tak mocne ładowanie elektryka zwykle skraca życie pakietu. Geely odpowiada mniejszymi ogniwami, przerobionymi elektrodami i oprogramowaniem, które pilnuje temperatury, a pod swoją obietnicą postawiło dłuższą gwarancję. Firma mówi też, że jako pierwsza pozwala dwóm elektrykom pobierać megawatowe moce z tej samej stacji. Najważniejsze pytanie brzmi jednak, czy chemia wytrzyma taki prąd. Ładowarka Geely oddaje 2,2 megawata z jednego przewodu, a niektóre samochody elektryczne z grupy osiągają szczytowo około 1 100 kW. Warto zapamiętać liczbę z pokazu: Lynk & Co 10 naładował się z 10% do 97% w 8 minut i 40 sekund.

Dla porównania InsideEVs podaje, że najszybciej ładujące się elektryki w USA, Lucid Gravity i Porsche Cayenne Electric, mają szczyt na poziomie 400 kW, a nadchodzący Mercedes-AMG GT osiągnie 600 kW. Większość popularnych modeli w USA potrzebuje średnio około 30 minut na ładowanie z 10% do 80%.

Geely wydłużyło też gwarancję na baterię z ośmiu lat i 150 000 km (93 205 mil) do ośmiu lat i 200 000 km (124 000 mil). To sygnał zaufania samej firmy, nie wynik niezależnego testu.

Jerry Gan, prezes Geely Auto Group, nie ukrywał kompromisu. „Nie popieramy technologii szybkiego ładowania kosztem żywotności” – powiedział Gan. „Jeśli bateria często ładowana szybko nie jest serwisowana ani naprawiana, jej żywotność nieodwracalnie spada”.

Wrogiem jest osadzanie litu

Geely sprowadza starzenie się baterii do dwóch przyczyn: osadzania litu i skrajnych temperatur. W swoim rozkładzie firma przypisała megawatowym mocnym 60% ciepła powstającego w baterii, głównie od prądu przepychanego przez wewnętrzne ścieżki ogniw. Około 35% pochodziło z reakcji elektrochemicznych, a resztę z tak zwanego ciepła „entropijnego”. Osadzanie litu jest problemem trudniejszym do rozwiązania. Jony zalewają anodę, czyli część ogniwa, przez którą podczas ładowania wędrują elektrony, i część z nich gromadzi się na jej powierzchni, zamiast zostać wchłonięta. Jeśli posunie się to za daleko, powstają dendryty litu, drobne kolce rosnące wewnątrz ogniwa, które mogą powodować zwarcia i trwałe uszkodzenia.

Ren Xiangfei, główny inżynier naukowy Geely Auto Group, powiedział, że firma zmieniła ogniwo, surowce w nim użyte i proces produkcyjny, a do tego dodała system zarządzania ładowaniem oparty na AI, żeby pakiet nie przekraczał swoich limitów termicznych. „W idealnym świecie jony osiadają w grafitcie równo i gładko” – powiedział Xiangfei.

Samo ogniwo jest mniejsze. Ultra Short Blade występuje w dwóch długościach, 395 mm i 370 mm, obu krótszych niż ogniwo Geely o długości 580 mm i to, co firma podaje jako typowe w branży, czyli około 960 mm. Krótsze ogniwo oznacza krótszą drogę wędrówki jonów podczas ładowania i rozładowywania. To obniża opór wewnętrzny, a ten z kolei ogranicza wydzielanie ciepła. Zmiany konstrukcyjne są po obu stronach ogniwa. Na katodzie Geely używa „wysokoentropijnych pierwiastków”, żeby poszerzyć ścieżki, którymi wędrują jony. Xiangfei porównał to do zamiany jednego pasa w wielopasmową autostradę. Zmiany w anodzie grafitowej, jak mówił, były równoznaczne z „budową wiaduktu”. Technika „impulsowej regeneracji litu” ma nie pozwalać jonom gromadzić się w jednym miejscu.

Dlaczego to najpierw historia z Chin

Nic z tego nie dzieje się w próżni. Chińscy producenci samochodów przekroczyli 1 000 kW w autach osobowych, podczas gdy zachodnie firmy wprowadzały ładowarki 750 kW, a InsideEVs opisuje oba obozy jako uwikłane w wyścig na to, kto kogo przebije. W tym starciu liczą się BYD i Geely.

Rynek ciężarówek pokazuje, jak szybko potrafi zmieniać się popyt. Globalna sprzedaż średnich i ciężkich elektrycznych ciężarówek osiągnęła rekordowe 158 000 pojazdów w pierwszej połowie 2026 roku, o 75% więcej rok do roku, według BloombergNEF. Ponad dziewięć na dziesięć z nich sprzedano w Chinach. Elektryczne ciężarówki sięgnęły około 20% całej sprzedaży ciężarówek na świecie i 5,5% w Europie.

Duże pakiety i szybkie ładowanie idą w parze, a BNEF wskazuje ładowanie dużej mocy jako wąskie gardło dla długodystansowego transportu elektrycznego. Szacuje, że operatorzy musieliby doliczać około 0,10 do 0,22 dolara za kilowatogodzinę ponad koszty energii, żeby odzyskać inwestycję. Wykorzystanie stacji jest dziś bardzo różne.

Pod tym wszystkim jest jeszcze pytanie o produkcję. Jak podała BBC 29 września, amerykańskie startupy, takie jak Unigrid z San Diego, próbują zbudować łańcuch dostaw baterii poza Chinami, pracując z ogniwami sodowo-jonowymi, a nie litowo-jonowymi. Domowa bateria Unigrid o pojemności dziewięciu kilowatogodzin używa obecnie ogniw wyprodukowanych w Chinach, a firma mówi, że później mogłaby przejść na ogniwa amerykańskie, w innej cenie.

Ogniwa sodowo-jonowe mają własny spór do rozstrzygnięcia. Prof. Dame Clare Grey z Uniwersytetu w Cambridge, współzałożycielka firmy bateryjnej Nyobolt, powiedziała BBC, że w pewnych warunkach chrom-3 w katodzie może tworzyć chrom-6, materiał toksyczny i rakotwórczy. Ivana Hasa z Uniwersytetu w Warwick stwierdziła, że jest to możliwe przy bardzo wysokim stanie naładowania, ale można temu zapobiec, kontrolując napięcie wewnątrz baterii. Prezes Unigrid Darren Tan nazwał obawy o toksyczność „przesadzonymi” i powiedział, że testy zewnętrzne nie były w stanie wytworzyć chromu-6. W kwestii ceny różnica jest nadal realna. Baterie LFP kosztowały w grudniu 81 dolarów za kilowatogodzinę, podała BBC, a bateria sodowo-jonowa Unigrid to około 100 dolarów za kWh. Niektóre firmy sugerowały, że ogniwa sodowo-jonowe mogą zejść do 30 dolarów za kWh, ale analitycy powiedzieli BBC, że znacznie niższe koszty są odległe o wiele lat.

Problem popytu, którego nie rozwiąże żadna karta katalogowa

Szybkie ładowanie i tanie ogniwa pomogą tylko wtedy, gdy sieć uniesie obciążenie, a ta część historii się pogarsza, nie poprawia. Badanie Lighthouse Report z Trouw i innymi europejskimi mediami wykazało, że zdecydowana większość europejskich centrów danych trzyma swój wpływ na środowisko w tajemnicy, podał NL Times 30 września. W Holandii mniej niż jedna czwarta większych centrów danych publikuje dane o zużyciu prądu i wody pitnej.

Europejska dyrektywa o efektywności energetycznej nakazuje centrom danych o zainstalowanej moc co najmniej 500 kW raportować zużycie energii i wody od trzech lat. W praktyce niewiele to robi. Dutch Datacenter Association naliczyło 186 komercyjnych centrów danych o takiej wielkości pod koniec zeszłego roku, ale Netherlands Enterprise Agency miała dane tylko o 104 z nich, z publicznymi liczbami o prądzie dla 44 i o wodzie dla 47. Statistics Netherlands szacuje zużycie prądu przez centra danych w kraju na 5 100 000 000 kilowatogodzin w 2024 roku, czyli 4,6% krajowego zużycia, prawie dwa razy więcej niż pięć lat wcześniej. Operator sieci TenneT prognozuje 10% do 15% w 2030 roku.

To tło każdej obietnicy ładowania megawatowego, także tej Geely. Ogniwa coraz lepiej przyjmują moc. Czy sieć i raportowanie wokół niej nadążą, to osobne pytanie, a dziś odpowiedź brzmi: w większości nieujawnione.