Geelys 1.100-kW-Akku und die zwei Dinge, die Schnellladezellen töten

Geely Auto Group sagt, sein neuer Ultra Short Blade Battery vertrage fast 1.100 Kilowatt und halte trotzdem durch. Wie das funktionieren soll, erklärte der Konzern am 30. September in einem Briefing, über das InsideEVs berichtet hat.

Eine so harte Ladung verkürzt bei einem Akku normalerweise die Lebensdauer. Geely antwortet darauf mit kleineren Zellen, überarbeiteten Elektroden und Software, die die Temperatur überwacht. Dazu kommt eine längere Garantie. Der Konzern sagt außerdem, er sei der erste, bei dem zwei Elektroautos Megawatt-Leistung aus derselben Station ziehen können. Die Kernfrage bleibt, ob die Chemie den Strom aushält. Geelys Lader gibt nach Firmenangaben 2,2 Megawatt aus einer einzigen Ladesäule ab, und einige Oberklasse-Elektroautos des Konzerns sollen bei rund 1.100 kW spitzen. Die Demo-Zahl sollte man sich merken: Ein Lynk & Co 10 lud von 10 auf 97 Prozent in 8 Minuten und 40 Sekunden.

Zum Vergleich: InsideEVs nennt die Lucid Gravity und den Porsche Cayenne Electric als die schnellstladenden Elektroautos in den USA. Sie spitzen bei 400 kW, der kommende Mercedes-AMG GT bei 600 kW. Die meisten US-Modelle für den Massenmarkt brauchen im Schnitt rund 30 Minuten für eine Ladung von 10 auf 80 Prozent.

Geely hat außerdem die Akkugarantie von acht Jahren und 150.000 km (93.205 Meilen) auf acht Jahre und 200.000 km (124.000 Meilen) verlängert. Das ist ein Vertrauenssignal des Unternehmens, kein unabhängiges Testergebnis.

Jerry Gan, CEO von Geely Auto Group, hat den Kompromiss nicht kleingeredet. "Wir befürworten Schnellladetechnologien nicht auf Kosten der Lebensdauer", sagte Gan. "Wird ein häufig schnellgeladener Akku nicht gewartet oder repariert, nimmt seine Lebensdauer irreversibel ab."

Lithium-Plating ist der Feind

Geely erklärt die Alterung des Akkus mit zwei Ursachen: Lithium-Plating und extreme Temperaturen. In der eigenen Aufschlüsselung machten Megawatt-Ladeleistungen 60 Prozent der im Akku erzeugten Wärme aus, vor allem durch den Strom, der durch die inneren Pfade der Zellen gedrückt wird. Etwa 35 Prozent kamen aus elektrochemischen Reaktionen, der Rest aus dem, was das Unternehmen "entropische" Wärme nennt. Lithium-Plating ist das hartnäckigere Problem. Ionen fluten die Anode, den Teil der Zelle, durch den die Elektronen beim Laden wandern. Einige sammeln sich an ihrer Oberfläche an, statt aufgenommen zu werden. Geht das zu weit, entstehen Lithium-Dendriten, winzige Spitzen, die in einer Zelle wachsen und Kurzschlüsse sowie dauerhaften Schaden verursachen können.

Ren Xiangfei, Chefingenieur und Wissenschaftler bei Geely Auto Group, sagte, das Unternehmen habe die Zelle, die Rohstoffe darin und das Fertigungsverfahren geändert. Ergänzt wurde ein KI-gestütztes Lademanagementsystem, damit der Akku seine thermischen Grenzen nicht überschreitet. "In einer idealen Welt lagern sich die Ionen gleichmäßig und ruhig im Graphit ein", sagte Xiangfei.

Die Zelle selbst ist kleiner. Der Ultra Short Blade Battery kommt in zwei Längen, 395 mm und 370 mm, beide kürzer als Geelys 580-mm-Zelle und als die rund 960 mm, die laut Unternehmen in der Branche üblich sind. Eine kürzere Zelle bedeutet einen kürzeren Wanderungsweg für die Ionen beim Laden und Entladen. Das senkt den Innenwiderstand und damit die Wärmeentwicklung. Auf beiden Seiten der Zelle gibt es strukturelle Änderungen. An der Kathode setzt Geely auf "High-Entropy-Elemente", um die Wege der Ionen zu verbreitern; Xiangfei vergleicht das damit, aus einer einzigen Spur eine mehrspurige Autobahn zu machen. Die Änderungen an der Graphit-Anode entsprächen dem Bau einer "Überführung". Eine Technik namens "Lithium Pulse Restoration" soll verhindern, dass sich Ionen stauen.

Warum das zuerst eine Geschichte aus China ist

Das alles fällt nicht aus dem Nichts. Chinesische Hersteller haben bei Pkw die 1.000 kW überschritten, während westliche Firmen 750-kW-Lader ausrollen. InsideEVs beschreibt beide Lager als in einem Wettstreit darum, einander zu überbieten. BYD und Geely sind die Namen in diesem Kampf.

Der Lkw-Markt zeigt, wie schnell sich die Nachfrageseite bewegen kann. Der weltweite Absatz mittelschwerer und schwerer Elektro-Lkw erreichte im ersten Halbjahr 2026 einen Rekord von 158.000 Fahrzeugen, ein Plus von 75 Prozent im Jahresvergleich, wie BloombergNEF meldet. Mehr als neun von zehn davon wurden in China verkauft. Elektro-Lkw kamen weltweit auf etwa 20 Prozent aller Lkw-Verkäufe, in Europa auf 5,5 Prozent.

Große Akkus und schnelles Laden gehören zusammen, und BNEF nennt Hochleistungsladen den Engpass für den elektrischen Fernverkehr. Die Analysten schätzen, dass Betreiber zusätzlich zu den Stromkosten rund 0,10 bis 0,22 Dollar pro Kilowattstunde verlangen müssten, um ihre Investition zurückzuholen. Die Auslastung der Stationen schwankt heute stark.

Unter all dem steckt auch eine Fertigungsfrage. Wie die BBC am 29. September berichtete, versuchen US-Startups wie das in San Diego ansässige Unternehmen Unigrid, eine Batterielieferkette außerhalb Chinas aufzubauen, mit Natrium-Ionen- statt Lithium-Ionen-Zellen. Unigrids neun Kilowattstunden großer Heimspeicher nutzt derzeit in China gefertigte Zellen, und das Unternehmen sagt, es könne später auf US-Zellen umsteigen, zu anderen Kosten.

Bei Natrium-Ionen gibt es noch einen eigenen Streitpunkt. Prof. Dame Clare Grey von der University of Cambridge, Mitgründerin der Batteriefirma Nyobolt, sagte der BBC, unter bestimmten Bedingungen könne Chrom-3 in einer Kathode zu Chrom-6 werden, einem giftigen, krebserregenden Stoff. Ivana Hasa von der University of Warwick sagte, das sei bei sehr hohen Ladezuständen möglich, lasse sich aber durch Spannungskontrolle in der Batterie eindämmen. Unigrid-CEO Darren Tan nannte die Toxizitätssorgen "überzogen" und sagte, Tests Dritter hätten kein Chrom-6 erzeugen können. Beim Preis ist die Lücke weiter real. LFP-Batterien wurden im vergangenen Dezember zu 81 Dollar pro Kilowattstunde gehandelt, berichtete die BBC, während Unigrids Natrium-Ionen-Akku bei rund 100 Dollar pro kWh liegt. Einige Unternehmen hielten 30 Dollar pro kWh für möglich, doch Analysten sagten der BBC, deutlich niedrigere Kosten könnten noch viele Jahre entfernt sein.

Das Nachfrageproblem, das kein Datenblatt löst

Schnelles Laden und billige Zellen helfen nur, wenn das Netz die Last trägt. Dieser Teil der Geschichte wird eher schlechter als besser. Eine Studie von Lighthouse Report mit Trouw und anderen europäischen Medien ergab, dass die große Mehrheit der europäischen Rechenzentren ihre Umweltwirkung geheim hält, wie NL Times am 30. September berichtete. In den Niederlanden veröffentlicht weniger als ein Viertel der größeren Rechenzentren Zahlen zu Strom und Trinkwasser.

Die europäische Energieeffizienzrichtlinie verpflichtet Rechenzentren mit mindestens 500 kW installierter Leistung seit drei Jahren, Energie- und Wasserverbrauch zu melden. In der Praxis tun das wenige. Der niederländische Datacenter-Verband zählte Ende letzten Jahres 186 kommerzielle Rechenzentren dieser Größe, doch die Netherlands Enterprise Agency hatte Daten zu nur 104 davon, mit öffentlichen Stromzahlen für 44 und Wasserzahlen für 47. Statistics Netherlands beziffert den Stromverbrauch der Rechenzentren im Land für 2024 auf 5,1 Milliarden Kilowattstunden, 4,6 Prozent des nationalen Verbrauchs und fast doppelt so viel wie fünf Jahre zuvor. Der Netzbetreiber TenneT rechnet bis 2030 mit 10 bis 15 Prozent.

Das ist der Hintergrund für jede Megawatt-Ladebehauptung, auch für die von Geely. Die Zellen werden besser darin, Leistung aufzunehmen. Ob das Netz und die Berichterstattung darüber mithalten, ist eine separate Frage. Im Moment lautet die Antwort überwiegend: nicht offengelegt.