La batterie de 1 100 kW de Geely, et les deux ennemis des cellules à charge rapide

Geely Auto Group affirme que sa nouvelle Ultra Short Blade Battery encaisse près de 1 100 kilowatts sans s'abîmer. Le constructeur a détaillé son fonctionnement le 30 septembre, dans un point presse repris par InsideEVs.

Le sujet compte, parce qu'une charge aussi violente raccourcit normalement la vie du pack. Geely répond par des cellules plus petites, des électrodes retravaillées et un logiciel qui surveille la température. Le tout est adossé à une garantie allongée. Le constructeur assure aussi être le premier à permettre à deux voitures électriques de tirer du mégawatt sur la même borne. Reste la question de fond : cette chimie peut-elle survivre au courant ? Le chargeur de Geely délivre 2,2 mégawatts par un seul pistolet, et certains modèles haut de gamme du groupe culmineront autour de 1 100 kW. Le chiffre à retenir est celui de la démonstration : une Lynk & Co 10 est passée de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes.

Pour comparaison, InsideEVs rappelle que les voitures électriques les plus rapides à charger aux États-Unis, la Lucid Gravity et la Porsche Cayenne Electric, culminent à 400 kW, tandis que la future Mercedes-AMG GT atteindra 600 kW. La plupart des modèles de grande diffusion aux États-Unis demandent environ 30 minutes pour passer de 10 % à 80 %.

Geely a aussi porté la garantie de la batterie de huit ans et 150 000 km (93 205 miles) à huit ans et 200 000 km (124 000 miles). C'est un signal de confiance du constructeur, pas le résultat d'un test indépendant.

Jerry Gan, le directeur général de Geely Auto Group, n'a pas minimisé le compromis. « Nous ne défendons pas les technologies de charge rapide au détriment de la durée de vie », a déclaré Gan. « Si une batterie chargée fréquemment en mode rapide n'est pas entretenue ni réparée, sa durée de vie subit un déclin irréversible. »

Le placage de lithium, voilà l'ennemi

Geely ramène le vieillissement de la batterie à deux causes profondes : le placage de lithium et les températures extrêmes. Dans sa propre analyse, les vitesses mégawatt expliquent 60 % de la chaleur produite dans la batterie, principalement à cause du courant poussé dans les chemins internes des cellules. Environ 35 % viennent des réactions électrochimiques, et le reste de ce que l'entreprise appelle la chaleur « entropique ». Le placage de lithium est le problème le plus tenace. Les ions affluent vers l'anode, la partie de la cellule où circulent les électrons pendant la charge, et certains s'accumulent à sa surface au lieu d'être absorbés. Poussé trop loin, ce phénomène crée des dendrites de lithium, de minuscules pointes qui grandissent dans la cellule. Elles peuvent provoquer des courts-circuits et des dégâts permanents.

Ren Xiangfei, scientifique en chef de l'ingénierie chez Geely Auto Group, explique que l'entreprise a modifié la cellule, les matières premières qu'elle contient et le procédé de fabrication. Elle a aussi ajouté un système de gestion du chargeur assisté par IA pour empêcher le pack de franchir ses limites thermiques. « Dans un monde idéal, les ions se logent dans le graphite de façon régulière et fluide », a déclaré Xiangfei.

La cellule elle-même est plus petite. L'Ultra Short Blade Battery existe en deux longueurs, 395 mm et 370 mm, toutes deux plus courtes que la cellule de 580 mm de Geely et que ce que l'entreprise présente comme la norme du secteur, autour de 960 mm. Une cellule plus courte raccourcit le trajet des ions pendant la charge et la décharge. La résistance interne baisse, et avec elle la production de chaleur. Des changements structurels touchent les deux côtés de la cellule. À la cathode, Geely utilise des « éléments à haute entropie » pour élargir les passages empruntés par les ions, ce que Xiangfei compare à la transformation d'une voie unique en autoroute à plusieurs voies. Les modifications de l'anode en graphite équivalent, selon lui, à « construire un échangeur ». Une technique de « restauration par impulsion de lithium » empêche les ions de s'accumuler.

Pourquoi c'est d'abord une histoire chinoise

Rien de tout cela n'arrive hors sol. Les constructeurs chinois ont dépassé les 1 000 kW pour les voitures de tourisme, tandis que les entreprises occidentales déploient des chargeurs de 750 kW. InsideEVs décrit les deux camps comme engagés dans une surenchère permanente. BYD et Geely sont les noms de cette bataille.

Le marché du camion montre à quelle vitesse la demande peut bouger. Les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont atteint un record de 158 000 véhicules au premier semestre 2026, en hausse de 75 % sur un an, selon BloombergNEF. Plus de neuf sur dix ont été vendus en Chine. Les camions électriques ont représenté environ 20 % des ventes totales de camions dans le monde, et 5,5 % en Europe.

Gros packs et charge rapide vont ensemble, et BNEF désigne la charge à haute puissance comme le goulot d'étranglement du camion électrique longue distance. L'organisme estime que les exploitants devraient facturer environ 0,10 à 0,22 dollar par kilowattheure en plus du coût de l'électricité pour rentabiliser leur investissement. Le taux d'utilisation varie fortement d'une borne à l'autre aujourd'hui.

Il y a aussi une question industrielle en dessous. Comme la BBC l'a rapporté le 29 septembre, des start-up américaines comme Unigrid, basée à San Diego, tentent de bâtir une chaîne d'approvisionnement de batteries hors de Chine, en travaillant sur des cellules sodium-ion plutôt que lithium-ion. La batterie domestique de neuf kilowattheures d'Unigrid utilise aujourd'hui des cellules fabriquées en Chine, et l'entreprise dit pouvoir passer plus tard à des cellules américaines, à un autre coût.

Le sodium-ion a son propre débat à trancher. La professeure Clare Grey, de l'université de Cambridge, cofondatrice de l'entreprise de batteries Nyobolt, a déclaré à la BBC que dans certaines conditions, le chrome-3 d'une cathode peut former du chrome-6, une matière toxique et cancérigène. Ivana Hasa, de l'université de Warwick, estime que c'est possible à des états de charge très élevés, mais qu'on peut l'éviter en contrôlant la tension à l'intérieur de la batterie. Darren Tan, directeur général d'Unigrid, juge ces inquiétudes sur la toxicité « exagérées » et affirme que des tests menés par des tiers n'ont pas réussi à produire du chrome-6. Sur le prix, l'écart reste réel. Les batteries LFP se négociaient à 81 dollars le kilowattheure en décembre dernier, selon la BBC, alors que la batterie sodium-ion d'Unigrid coûte environ 100 dollars le kWh. Certaines entreprises ont évoqué un sodium-ion à 30 dollars le kWh, mais des analystes ont dit à la BBC qu'une baisse de coûts vraiment importante restait à des années.

Le problème de la demande, qu'aucune fiche technique ne résout

La charge rapide et les cellules bon marché ne servent à rien si le réseau ne tient pas la charge. Or cette partie du dossier se dégrade plutôt qu'elle ne s'améliore. Une étude de Lighthouse Report avec Trouw et d'autres médias européens a montré que la grande majorité des centres de données européens gardent secret leur impact environnemental, rapporte NL Times le 30 septembre. Aux Pays-Bas, moins d'un quart des grands centres de données publient leurs chiffres d'électricité et d'eau potable.

La directive européenne sur l'efficacité énergétique oblige les centres de données d'au moins 500 kW de capacité installée à déclarer leur consommation d'énergie et d'eau depuis trois ans. Dans les faits, peu le font. La Dutch Datacenter Association recensait 186 centres de données commerciaux de cette taille à la fin de l'année dernière, mais l'agence néerlandaise pour les entreprises ne disposait de données que sur 104 d'entre eux, avec des chiffres publics d'électricité pour 44 et d'eau pour 47. L'institut statistique néerlandais évalue la consommation électrique des centres de données du pays à 5,1 milliards de kilowattheures en 2024, soit 4,6 % de la consommation nationale, près du double du niveau de cinq ans plus tôt. Le gestionnaire de réseau TenneT projette 10 % à 15 % d'ici 2030.

Voilà le décor de chaque promesse de charge mégawatt, y compris celle de Geely. Les cellules savent de mieux en mieux absorber la puissance. Reste à savoir si le réseau et les déclarations qui l'entourent suivront. Pour l'instant, la réponse est en grande partie dissimulée.