Gli ordini di autobus elettrici crescono, ma la rete e la ricarica restano indietro

Il dato più recente sugli autobus elettrici non è un ordine di veicoli. È una cifra sulle perdite di rete.

IEEE Spectrum ha riferito il 29 settembre che Delhi ha tagliato le perdite di elettricità dal 50 al 5 percento. Un lavoro di riparazione durato vent'anni sulla stessa rete che oggi alimenta la flotta in espansione di autobus elettrici della città. Il resoconto è scritto come un ricordo in prima persona di una mattina del gennaio 2002 a Nuova Delhi, quando la corrente saltò per la terza volta in una settimana: niente luci, niente frullatore per la colazione, i lampioni spenti alla fermata dell'autobus. L'affermazione principale del pezzo, la riduzione delle perdite di elettricità dal 50 al 5 percento, è la parte della storia che quasi mai compare nell'annuncio di un ordine.

Il 28 settembre SWITCH Mobility si è aggiudicata un ordine per 840 autobus elettrici da Antony Road Transport Solutions, nell'ambito del programma indiano PM E-Drive, secondo Autocar Professional.

Ordini, obiettivi e la distanza tra loro

Autopunditz, Coach Builders India e 5dariyanews.com hanno riportato lo stesso ordine lo stesso giorno. Coach Builders India lo ha descritto come un rafforzamento della presenza di SWITCH negli e-bus di Delhi. Quell'ordine si colloca dentro un quadro normativo molto più ampio, che però non è in linea con gli obiettivi. L'Electric Vehicle Industry Development Act delle Filippine, Republic Act 11697, chiede al paese di immatricolare 311.700 veicoli elettrici e di installare 7.300 stazioni di ricarica dedicate entro il 2028, secondo un editoriale di CleanTechnica pubblicato il 29 settembre. La scadenza è tra due anni e, sostiene l'articolo, l'obiettivo di breve termine non si raggiunge con le sole vendite di auto private: serviranno piattaforme commerciali leggere, due e tre ruote, furgoni per le consegne e veicoli elettrici di pubblica utilità modernizzati. Lo stesso editoriale osserva che agenzie governative e operatori del trasporto merci commerciale devono garantire che i veicoli elettrici siano almeno il cinque percento delle loro flotte operative, come prevede la legge.

È un problema di flotte, non di consumatori.

Il 14° Philippine Electric Vehicle Summit, organizzato dall'Electric Vehicle Association of the Philippines, apre in ottobre. Tra gli espositori ci sono fornitori di flotte commerciali, produttori di veicoli leggeri per le consegne come NWOW International e fabbricanti per il trasporto pesante come Pioneer Trucks, insieme a Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines e ACMobility.

La richiesta della roadmap di 7.300 stazioni di ricarica entro il 2028 resta l'anello più fragile della transizione, afferma l'editoriale di CleanTechnica.

La ricarica è il vincolo anche in Europa, ma lì l'economia sta già cambiando. Un'analisi del costo totale di proprietà di Transport & Environment, ripubblicata da CleanTechnica il 28 settembre, ha rilevato che in sei dei nove principali mercati dell'UE i camion elettrici sono già oggi la scelta finanziaria migliore. Quei sei mercati valgono il 46 percento di tutti i nuovi camion pesanti venduti nell'UE. I risparmi su cinque anni arrivano a 100.000 € nei Paesi Bassi, 85.000 € in Germania e 69.000 € in Danimarca, con i veicoli che si ripagano dopo due anni. T&E attribuisce il divario all'aumento della scala, ai prezzi più bassi dei camion spinti dagli obiettivi UE di CO2, ai sussidi nazionali per i veicoli e ai pedaggi stradali più bassi.

Quelle cifre riguardano i camion, non gli autobus, e il dossier non fornisce numeri equivalenti per gli autobus nell'UE.

La rete sotto il deposito

Il mercato indiano dei veicoli commerciali è dove sta il volume. IMARC Group ha pubblicato il 29 settembre un rapporto sul mercato indiano dei veicoli commerciali elettrici. Il contesto recente attorno all'ordine di Delhi comprende un'aggiudicazione di 840 autobus nell'ambito di PM E-Drive e un separato ordine JSW per oltre 1.000 autobus elettrici riportato il 1 ottobre, che il dossier riporta solo come titolo. Il 29 settembre EaseMyTrip ha dichiarato di puntare a 5.000 autobus elettrici di capacità annua nell'ambito di un piano Vision 2030. Non ogni diffusione è un autobus. Un articolo di fonte Reuters datato 25 settembre descrive 74 autobus scolastici elettrici a Oakland, progettati per restituire fino a 2,1 gigawattora alla rete della California ogni anno, con un programma federale che finanzia la realizzazione. L'Angola, nel frattempo, prevede 1.000 autobus elettrici e 2.000 punti di ricarica, secondo un rapporto datato 30 settembre. Entrambi figurano nella lista di contesto del dossier e non tra le fonti integrali, e FLASH24 non ha verificato in modo indipendente le loro comunicazioni di base.

Cosa non risolvono i numeri

Due affermazioni nel dossier sono prospettiche e vanno lette come tali.

MarketsandMarkets valuta il mercato degli autobus e dei camion a idrogeno a 8.950.000.000 $ nel 2035, secondo comunicati datati 28 settembre, e colloca separatamente il mercato degli autobus elettrici a 80.580.000.000 $ entro il 2035 in un comunicato datato 21 settembre. Sono previsioni di fornitori, non immatricolazioni. L'argomento sull'efficienza dell'elettrificazione è più solido. Hannah Ritchie, sul suo Substack il 29 settembre, riprende i numeri del professor Nick Eyre di Oxford: in un mondo decarbonizzato la domanda finale di energia cala di circa il 40 percento, da 416 a 247 exajoule, mentre la domanda di elettricità sale da 110 a 189 EJ. Per auto e furgoni la domanda di energia post-transizione è circa un quarto di quella attuale, perché i veicoli elettrici convertono in movimento circa l'80 percento dell'energia, contro il 20 percento delle auto a benzina. In quel modello si presume che gli autobus siano elettrificati all'80 percento, con solo i mezzi a lunga percorrenza a idrogeno.

La decisione di Volkswagen sul nome ricorda che l'elettrificazione sta raggiungendo anche linee di modelli consolidate, non solo quelle nuove.

CleanTechnica ha ripreso un comunicato stampa VW del 29 settembre: la ID. Tiguan debutterà all'inizio di ottobre e arriverà sui mercati all'inizio del 2027, succedendo alla ID.4 e alla ID.5, che hanno consegnato più di 950.000 unità dal 2021. La Tiguan a combustione e ibrida resta in vendita accanto a essa. Thomas Schäfer, CEO del marchio Volkswagen, ha dichiarato nel comunicato che più di 8.300.000 veicoli Tiguan prodotti dimostrano la forza del nome. Il divario tra ambizione e realizzazione è il filo conduttore. Le Filippine hanno una scadenza di legge al 2028 che non sono sulla buona strada per rispettare, secondo l'aritmetica della loro stessa roadmap. L'economia dei camion in Europa funziona già in sei mercati, ma dipende da regole su pedaggi e ricarica che gli Stati membri devono ancora attuare. E l'espansione della flotta di Delhi si basa su una riparazione della rete che ha richiesto circa vent'anni.