Zamówienia na autobusy elektryczne rosną, a o rynku decydują koszty ciężarówek i luki w ładowaniu

Zamówienie obejmuje 840 autobusów elektrycznych od Antony Road Transport Solutions, złożone w ramach indyjskiego programu PM E-Drive. Autocar Professional podał tę informację 28 września, tego samego dnia tę samą liczbę powtórzyły Coach Builders India i 5dariyanews.com.

Liczby się zgadzają: 840 autobusów, flota transportu publicznego w Delhi, PM E-Drive. Czego doniesienia nie rozstrzygają, to harmonogram dostaw, wartość kontraktu i to, ile autobusów powstanie w Indiach. Żadna z czterech publikacji o SWITCH w zestawieniu nie podaje terminu, więc na razie zamówienie jest liczbą w nagłówku, a nie datowanym planem produkcji. Tłem jest polityka, która narasta od miesięcy i ma kilka wątków. Indie rozwijają eksport autobusów elektrycznych; w kwietniu Autocar Professional opisał wdrożenie SWITCH Mobility na Mauritiusie. Z kolei 1 października pojawiła się informacja, że JSW wyprzedziło Tatę i Ashok Leyland w osobnym zamówieniu rządowym na ponad 1 000 autobusów elektrycznych. Ten drugi kontrakt nie został w dostępnych materiałach rozbity na floty ani operatorów.

Tymczasem ekonomia elektrycznych flot komercyjnych wygląda lepiej niż rok temu, przynajmniej w Europie. Analiza Transport & Environment opublikowana 28 września wykazuje, że w sześciu z dziewięciu głównych rynków UE ciężarówki elektryczne są już dziś najlepszym wyborem finansowym, a te sześć rynków odpowiada za 46 procent wszystkich nowych ciężkich ciężarówek sprzedanych w UE. Oszczędności w ciągu pięciu lat sięgają 100 000 euro w Holandii, 85 000 euro w Niemczech i 69 000 euro w Danii, a zakup zwraca się po dwóch latach. Przy chińskiej ciężarówce, która ma niższą cenę katalogową, pięcioletnia oszczędność w Holandii może sięgnąć 128 000 euro.

T&E wiąże tę zmianę z trzema czynnikami: większą skalą produkcji i niższymi cenami ciężarówek pod wpływem unijnych celów redukcji CO2 dla ciężarówek, krajowymi zachętami takimi jak dopłaty do pojazdów oraz niższymi opłatami drogowymi. Z modelu wynika, że przy obecnej polityce, dyrektywie Eurovignette i RED III ciężarówki elektryczne będą tańsze w eksploatacji we wszystkich dziewięciu państwach UE do 2030 roku, nawet jeśli dzisiejsze dopłaty do zakupu zostaną wycofane lub zmniejszone.

To liczby dotyczące ciężarówek, nie autobusów, i pochodzą od organizacji lobbingowej, a nie neutralnego audytora. Kierunek zgadza się jednak z tym, co nabywcy flot w Azji robią z autobusami. Zamówienie z Delhi i zamówienie JSW dotyczą w obu przypadkach zastąpienia kilometrów na dieslu na dużą skalę, a to ten sam rachunek, który T&E prowadzi dla ciężarówek.

Filipiny pokazują, co się dzieje, gdy ładowanie nie nadąża. Pisząc dla CleanTechniki 29 września, Raymond Tribdino opisał 14. Filipiński Szczyt Pojazdów Elektrycznych jako audyt operacyjny krajowej mapy drogowej dla elektromobilności, znanej jako CREVI i zapisanej w ustawie o rozwoju przemysłu pojazdów elektrycznych, Republic Act 11697. Prawo wyznacza krótkoterminowy cel 311 700 zarejestrowanych pojazdów elektrycznych i 7 300 dedykowanych stacji ładowania w całym kraju do 2028 roku, a także 50 procent elektryfikacji flot do 2040 roku w rządowym scenariuszu czystej energii.

Do terminu w 2028 roku zostały dwa lata, a Tribdino przekonuje, że celu liczbowego nie da się osiągnąć samą sprzedażą prywatnych samochodów osobowych, bo elektryczne SUV-y klasy premium i limuzyny są wycenione z myślą o zamożnych gospodarstwach domowych w Metro Manila i Metro Cebu. Wolumen, pisze, tkwi w lekkich platformach użytkowych: jednośladach, trójkołowcach, furgonetkach dostawczych i zmodernizowanych elektrycznych pojazdach komunikacji publicznej. Agencje rządowe i komercyjni operatorzy ładunków muszą zgodnie z ustawą zapewnić, że pojazdy elektryczne stanowią co najmniej pięć procent ich flot operacyjnych.

Stacje ładowania, 7 300 sztuk, pozostają według Tribdiny „najsłabszym ogniwem transformacji”. To najostrzejsze zdanie w tekście i jest jego oceną, a nie rządową liczbą.

Inne rynki rozwijają autobusy z udziałem publicznych pieniędzy. Angola planuje 1 000 autobusów elektrycznych i 2 000 punktów ładowania, żeby przyspieszyć budowę sieci elektromobilności, jak podaje raport z 30 września. W Stanach Zjednoczonych Zum i SFUSD ogłosiły to, co zestawienie opisuje jako największe w kraju wdrożenie elektrycznych autobusów szkolnych, o czym donoszono w maju. Z kolei flota 74 elektrycznych autobusów szkolnych w Oakland ma oddawać do sieci w Kalifornii do 2,1 gigawatogodziny rocznie, jak podaje raport z 25 września.

Analitycy rynkowi też stawiają na tę kategorię. MarketsandMarkets wycenia rynek autobusów i ciężarówek wodorowych na 8 950 000 000 dolarów w 2035 roku w komunikacie z 28 września, a szerszy rynek autobusów elektrycznych na 80 580 000 000 dolarów do 2035 roku w komunikacie z 21 września. To prognozy firm, nie zbadane wyniki, a obie liczby mierzą co innego: jedna dotyczy wodoru, druga elektryczności, więc nie należy ich sumować.

Plany elektryczne Volkswagena są poza tym wątkiem, ale pokazują, jak znane nazwy trafiają do elektrycznych gam. ID. Tiguan ma premierę na początku października i trafi na rynki na początku 2027 roku, zastępując ID.4 i ID.5, jak podano w komunikacie prasowym CleanTechniki z 29 września. Thomas Schäfer, prezes marki Volkswagen, powiedział w tym komunikacie, że wyprodukowano ponad 8 300 000 egzemplarzy Tiguan i że nazwa modelu niesie ze sobą „obietnicę produktu” w erę elektryczną.

Patent Tesli na samochód z wentylatorem, przyznany 29 września jako US 12 746 987 B1 i opisany przez Electrek, też dotyczy samochodu osobowego, choć rysunki przedstawiają Model S, auto, którego Tesla zaprzestała produkcji w kwietniu. To drugi patent Tesli na samochód z wentylatorem w ciągu nieco ponad roku.

Wspólny wątek tych historii jest taki sam: sprzęt istnieje, cele polityczne istnieją, a pieniądze krążą. Czego brakuje na większości rynków, to datowany plan produkcji, liczba stacji ładowania i koszt na kilometr. Dopóki te liczby nie są publiczne, 840 autobusów to deklaracja, a nie flota.