Les commandes de bus électriques gonflent, mais le réseau et la recharge restent à la traîne

Le chiffre le plus récent du déploiement des bus électriques n'est pas une commande de véhicules. C'est un taux de pertes sur le réseau.

IEEE Spectrum rapporte le 29 septembre que Delhi a ramené les pertes d'électricité de 50 % à 5 %, un chantier de deux décennies sur le réseau qui alimente aujourd'hui la flotte de bus électriques en expansion de la ville. Le récit du rapport est écrit à la première personne : le souvenir d'une matinée de janvier 2002 à New Delhi, quand le courant a lâché pour la troisième fois en une semaine. Plus de lumières, plus de mixeur pour le petit-déjeuner, et des lampadaires éteints à l'arrêt de bus. Son affirmation principale, la baisse des pertes d'électricité de 50 à 5 %, est l'élément de l'histoire qui apparaît rarement dans les annonces de commandes.

Le 28 septembre, SWITCH Mobility a décroché une commande de 840 bus électriques auprès d'Antony Road Transport Solutions, dans le cadre du programme indien PM E-Drive, selon Autocar Professional.

Commandes, objectifs et l'écart entre les deux

Autopunditz, Coach Builders India et 5dariyanews.com ont tous repris la même commande le même jour. Coach Builders India la présente comme un renforcement de la présence de SWITCH dans les bus électriques à Delhi. Cette commande s'inscrit dans un cadre légal bien plus large qui, lui, n'est pas sur les rails. Aux Philippines, la loi sur le développement de l'industrie des véhicules électriques, la Republic Act 11697, impose au pays d'immatriculer 311 700 véhicules électriques et de déployer 7 300 bornes de recharge dédiées d'ici 2028, selon une tribune de CleanTechnica publiée le 29 septembre. À deux ans de l'échéance, le texte soutient que l'objectif à court terme ne peut pas être atteint par les seules ventes de voitures particulières privées. Il dépendra des plateformes utilitaires légères, des deux-roues, des trois-roues, des camionnettes de livraison et des véhicules de service public électriques modernisés. La même tribune note que les agences gouvernementales et les opérateurs de fret commercial doivent faire en sorte que les véhicules électriques représentent au moins 5 % de leurs flottes opérationnelles en vertu de cette loi.

C'est un problème de flotte, pas un problème de consommateur.

Le 14e sommet philippin du véhicule électrique, organisé par l'Electric Vehicle Association of the Philippines, ouvre en octobre. Le plateau d'exposants réunit des fournisseurs de flottes commerciales, des constructeurs de véhicules utilitaires légers comme NWOW International et des fabricants de transport lourd comme Pioneer Trucks, aux côtés de Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines et ACMobility.

L'appel de la feuille de route à 7 300 bornes de recharge d'ici 2028 reste le maillon le plus fragile de la transition, affirme la tribune de CleanTechnica.

La recharge est aussi la contrainte en Europe, même si l'économie y bascule déjà. Une analyse du coût total de possession de Transport & Environment, republiée par CleanTechnica le 28 septembre, conclut que dans six des neuf grands marchés de l'UE, les camions électriques sont déjà le meilleur choix financier aujourd'hui. Ces six marchés représentent 46 % de tous les nouveaux poids lourds vendus dans l'UE. Les économies sur cinq ans atteignent 100 000 € aux Pays-Bas, 85 000 € en Allemagne et 69 000 € au Danemark, les véhicules étant amortis au bout de deux ans. T&E attribue cet écart à l'augmentation des volumes, à la baisse des prix des camions tirée par les objectifs CO2 de l'UE pour les poids lourds, aux subventions nationales à l'achat et à des péages routiers plus bas.

Ces chiffres concernent les camions, pas les bus, et le dossier ne donne pas de chiffres équivalents pour les bus dans l'UE.

Le réseau sous le dépôt

C'est sur le marché indien des véhicules utilitaires que se situe le volume. IMARC Group a publié le 29 septembre un rapport sur le marché indien des véhicules utilitaires électriques. Le contexte récent autour de la commande de Delhi inclut une attribution de 840 bus au titre de PM E-Drive et une commande distincte de JSW portant sur plus de 1 000 bus électriques, rapportée le 1er octobre, que le dossier ne reprend que sous forme de titre. Le 29 septembre, EaseMyTrip a déclaré viser 5 000 bus électriques de capacité annuelle dans le cadre d'un plan Vision 2030. Tous les déploiements ne sont pas des bus. Un article sourcé par Reuters daté du 25 septembre décrit 74 bus scolaires électriques à Oakland, conçus pour renvoyer jusqu'à 2,1 gigawattheures par an au réseau californien, avec un programme fédéral qui finance le déploiement. L'Angola, de son côté, prévoit 1 000 bus électriques et 2 000 points de recharge, selon un rapport daté du 30 septembre. Les deux figurent dans la liste de contexte du dossier plutôt que parmi les sources en texte intégral, et FLASH24 n'a pas vérifié indépendamment leurs dépôts d'origine.

Ce que les chiffres ne tranchent pas

Deux affirmations du dossier sont prospectives et doivent être lues comme telles.

MarketsandMarkets valorise le marché des bus et camions à hydrogène à 8 950 000 000 $ en 2035, selon des communiqués datés du 28 septembre, et estime séparément le marché des bus électriques à 80 580 000 000 $ d'ici 2035 dans un communiqué daté du 21 septembre. Ce sont des prévisions de cabinets, pas des immatriculations. L'argument sur l'efficacité de l'électrification est mieux établi. Hannah Ritchie, sur sa newsletter Substack le 29 septembre, reprend les chiffres du professeur d'Oxford Nick Eyre. Selon ces chiffres, la demande finale d'énergie dans un monde décarboné est inférieure d'environ 40 % : la demande totale passe de 416 à 247 exajoules, tandis que la demande d'électricité monte de 110 à 189 EJ. Pour les voitures et les camionnettes, la demande d'énergie après transition représente environ un quart de la demande actuelle, parce que les véhicules électriques convertissent environ 80 % de l'énergie en mouvement, contre 20 % pour les voitures à essence. Les bus sont supposés électrifiés à 80 % dans ce modèle, seuls les bus longue distance roulant à l'hydrogène.

La décision de Volkswagen sur les noms rappelle que l'électrification gagne des lignes de modèles établies, pas seulement des nouvelles.

CleanTechnica a repris le 29 septembre un communiqué de VW annonçant que l'ID. Tiguan sera présenté début octobre et arrivera sur les marchés au début de 2027. Il succède aux ID.4 et ID.5, qui ont été livrés à plus de 950 000 unités depuis 2021. Le Tiguan thermique et hybride reste en vente à ses côtés. Thomas Schäfer, PDG de la marque Volkswagen, déclare dans le communiqué que plus de 8 300 000 Tiguan produits démontrent la force du nom. L'écart entre l'ambition et la livraison est le fil conducteur. Les Philippines ont une échéance légale en 2028 qu'elles ne sont pas en voie de respecter, selon l'arithmétique de leur propre feuille de route. L'économie des camions européens fonctionne déjà sur six marchés, mais dépend de règles de péage et de recharge que les États membres doivent encore appliquer. Et l'expansion de la flotte de Delhi repose sur une réparation du réseau qui a pris environ vingt ans.