Elektrobus-Auftragsbücher wachsen, doch Netz und Ladeinfrastruktur bleiben Lücken

Die neueste Zahl beim Ausbau der Elektrobusse ist keine Fahrzeugbestellung. Es ist eine Netzverlustzahl.

IEEE Spectrum berichtete am 29. September, Delhi habe die Stromverluste von 50 Prozent auf 5 Prozent gesenkt. Zwei Jahrzehnte lang hatte die Stadt dasselbe Netz repariert, das heute die wachsende Elektrobusflotte versorgt. Der Bericht ist als persönliche Erinnerung an einen Morgen im Januar 2002 in Neu-Delhi geschrieben, als der Strom zum dritten Mal in einer Woche ausfiel: kein Licht, kein Mixer für das Frühstück und dunkle Straßenlaternen an der Bushaltestelle. Die zentrale Aussage, die Senkung der Stromverluste von 50 auf 5 Prozent, ist der Teil der Geschichte, der in Bestellmeldungen selten vorkommt.

Am 28. September sicherte sich SWITCH Mobility eine Bestellung über 840 Elektrobusse von Antony Road Transport Solutions. Sie läuft im Rahmen des indischen PM-E-Drive-Programms, wie Autocar Professional berichtet.

Aufträge, Ziele und die Distanz dazwischen

Autopunditz, Coach Builders India und 5dariyanews.com brachten dieselbe Bestellung am selben Tag. Coach Builders India beschrieb sie als Stärkung von SWITCHs Delhi-Präsenz bei E-Bussen. Diese Bestellung steht in einem viel größeren gesetzlichen Rahmen, der nicht auf Kurs ist. Der Electric Vehicle Industry Development Act der Philippinen, Republic Act 11697, verlangt, dass das Land bis 2028 311.700 Elektrofahrzeuge registriert und 7.300 dedizierte Ladestationen aufstellt. Das geht aus einem am 29. September veröffentlichten CleanTechnica-Kommentar hervor. Zwei Jahre vor dem Stichtag argumentiert der Beitrag, das kurzfristige Ziel lasse sich nicht allein über private Pkw-Verkäufe erreichen. Es hänge von leichten Nutzfahrzeugplattformen, Zweirädern, Dreirädern, Lieferwagen und modernisierten elektrischen öffentlichen Versorgungsfahrzeugen ab. Derselbe Kommentar merkt an, dass Regierungsstellen und gewerbliche Frachtbetreiber nach dem Entwicklungsgesetz dafür sorgen müssen, dass Elektrofahrzeuge mindestens fünf Prozent ihrer Betriebsflotten ausmachen.

Das ist ein Flottenproblem, kein Verbraucherproblem.

Der 14. Philippine Electric Vehicle Summit, organisiert von der Electric Vehicle Association of the Philippines, öffnet im Oktober. Zu den Ausstellern gehören gewerbliche Flottenanbieter, Hersteller leichter Lieferfahrzeuge wie NWOW International und Hersteller schwerer Transportfahrzeuge wie Pioneer Trucks, daneben Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines und ACMobility.

Die Forderung der Roadmap nach 7.300 Ladestationen bis 2028 bleibt das zerbrechlichste Glied der Umstellung, heißt es in dem CleanTechnica-Kommentar.

Auch in Europa ist das Laden die Einschränkung, doch die Wirtschaftlichkeit verschiebt sich dort bereits. Eine Analyse der Gesamtbetriebskosten von Transport & Environment, am 28. September von CleanTechnica übernommen, ergab: In sechs von neun großen EU-Märkten sind Elektro-Lkw schon heute die finanziell beste Wahl. Diese sechs Märkte stehen für 46 Prozent aller neuen schweren Lkw, die in der EU verkauft werden. Die Einsparungen über fünf Jahre erreichen 100.000 Euro in den Niederlanden, 85.000 Euro in Deutschland und 69.000 Euro in Dänemark, wobei sich die Fahrzeuge nach zwei Jahren bezahlt machen. T&E führt den Abstand auf größere Stückzahlen zurück, auf niedrigere Lkw-Preise durch die CO2-Ziele der EU für Lkw, auf nationale Fahrzeugsubventionen und auf niedrigere Straßenmaut.

Diese Zahlen gelten für Lkw, nicht für Busse. Das Dossier nennt keine entsprechenden Buszahlen für die EU.

Das Netz unter dem Depot

Indiens Markt für Nutzfahrzeuge ist dort, wo das Volumen sitzt. IMARC Group veröffentlichte am 29. September einen Bericht zum indischen Markt für elektrische Nutzfahrzeuge. Der jüngste Kontext rund um die Delhi-Bestellung umfasst eine Zusage über 840 Busse im Rahmen von PM E-Drive sowie eine separate JSW-Bestellung über mehr als 1.000 Elektrobusse, über die am 1. Oktober berichtet wurde und die das Dossier nur als Schlagzeile führt. Am 29. September erklärte EaseMyTrip, im Rahmen eines Vision-2030-Plans eine jährliche Kapazität von 5.000 Elektrobussen anzustreben. Nicht jeder Ausbau betrifft einen Bus. Ein auf Reuters zurückgehender Beitrag vom 25. September beschreibt 74 elektrische Schulbusse in Oakland, die jährlich bis zu 2,1 Gigawattstunden an Kaliforniens Netz zurückgeben sollen, mit einem Bundesprogramm zur Finanzierung des Ausbaus. Angola wiederum plant 1.000 Elektrobusse und 2.000 Ladepunkte, so ein Bericht vom 30. September. Beide stehen in der Kontextliste des Dossiers und nicht unter den Volltextquellen, und FLASH24 hat die zugrunde liegenden Unterlagen nicht unabhängig geprüft.

Was die Zahlen nicht klären

Zwei Aussagen im Dossier sind zukunftsgerichtet und sollten auch so gelesen werden.

MarketsandMarkets bewertet den Markt für Wasserstoffbusse und -lastwagen im Jahr 2035 mit 8,95 Milliarden Dollar, laut Mitteilungen vom 28. September. Den Markt für Elektrobusse setzt das Unternehmen in einer Mitteilung vom 21. September separat auf 80,58 Milliarden Dollar bis 2035. Das sind Anbieterprognosen, keine Zulassungen. Das Argument der Effizienz durch Elektrifizierung ist besser belegt. Hannah Ritchie arbeitet in ihrem Substack vom 29. September Zahlen des Oxford-Professors Nick Eyre durch. Ihnen zufolge liegt der Endenergiebedarf in einer dekarbonisierten Welt etwa 40 Prozent niedriger: Der Gesamtbedarf fällt von 416 auf 247 Exajoule, während der Strombedarf von 110 auf 189 EJ steigt. Bei Pkw und Transportern liegt der Energiebedarf nach der Umstellung bei etwa einem Viertel des heutigen Bedarfs, weil Elektrofahrzeuge rund 80 Prozent der Energie in Bewegung umwandeln, Benziner dagegen 20 Prozent. In diesem Modell wird für Busse ein Elektrifizierungsgrad von 80 Prozent angenommen, nur Fernbusse fahren mit Wasserstoff.

Volkswagens Namensentscheidung erinnert daran, dass die Elektrifizierung etablierte Modellreihen erreicht, nicht nur neue.

CleanTechnica brachte am 29. September eine VW-Pressemitteilung. Darin heißt es, der ID. Tiguan feiere Anfang Oktober Premiere und komme Anfang 2027 auf die Märkte. Er tritt die Nachfolge von ID.4 und ID.5 an, die seit 2021 mehr als 950.000 Einheiten abgesetzt haben. Der Tiguan mit Verbrenner und Hybrid bleibt daneben im Verkauf. Thomas Schäfer, CEO der Marke Volkswagen, sagte in der Mitteilung, mehr als 8,3 Millionen produzierte Tiguan-Fahrzeuge belegten die Stärke des Namens. Die Kluft zwischen Anspruch und Umsetzung zieht sich durch. Die Philippinen haben einen gesetzlichen Stichtag 2028, den sie nach der Rechnung ihrer eigenen Roadmap nicht erreichen werden. Europas Lkw-Wirtschaftlichkeit funktioniert bereits in sechs Märkten, hängt aber von Maut- und Laderegeln ab, die die Mitgliedstaaten noch umsetzen müssen. Und Delhis Flottenausbau ruht auf einer Netzreparatur, die rund zwanzig Jahre gedauert hat.