Zamówienia na elektryczne autobusy rosną, ale sieć i ładowanie zostają w tyle

Najnowsza liczba w elektryfikacji autobusów nie dotyczy zamówienia na pojazdy. Dotyczy strat w sieci.

IEEE Spectrum podał 29 września, że Delhi obniżyło straty energii elektrycznej z 50 procent do 5 procent. To dwudziestoletnia naprawa tej samej sieci, która dziś zasila rozrastającą się flotę elektrycznych autobusów w mieście. Relacja jest napisana jako wspomnienie z pierwszej osoby o poranku w styczniu 2002 roku w Nowym Delhi, gdy prąd wysiadł po raz trzeci w tygodniu. Nie było światła, blendera na śniadanie ani latarni przy przystanku autobusowym. Liczba z nagłówka, spadek strat z 50 do 5 procent, to część historii, która rzadko trafia do komunikatów o zamówieniach.

28 września SWITCH Mobility zdobyła zamówienie na 840 elektrycznych autobusów od Antony Road Transport Solutions w ramach indyjskiego programu PM E-Drive, podał Autocar Professional.

Zamówienia, cele i dzielący je dystans

Autopunditz, Coach Builders India i 5dariyanews.com podały to samo zamówienie tego samego dnia. Coach Builders India opisał je jako wzmocnienie obecności SWITCH w Delhi. Zamówienie wpisuje się w znacznie większe ramy prawne, których realizacja się nie układa. Filipińska ustawa o rozwoju przemysłu pojazdów elektrycznych, Republic Act 11697, wymaga zarejestrowania 311 700 pojazdów elektrycznych i uruchomienia 7 300 dedykowanych stacji ładowania do 2028 roku. Tak wynika z komentarza opublikowanego w CleanTechnica 29 września. Do terminu zostały dwa lata, a autor tekstu twierdzi, że celu krótkoterminowego nie da się osiągnąć samą sprzedażą prywatnych samochodów osobowych. Będzie zależeć od lekkich platform dostawczych, jednośladów, trójśladów, vanów dostawczych i zmodernizowanych elektrycznych pojazdów użyteczności publicznej. Ten sam komentarz zauważa, że agencje rządowe i komercyjni operatorzy ładunków muszą zapewnić, by pojazdy elektryczne stanowiły co najmniej pięć procent ich flot operacyjnych.

To problem flot, nie problem konsumenta.

14. Filipiński Szczyt Pojazdów Elektrycznych, organizowany przez Electric Vehicle Association of the Philippines, startuje w październiku. Wśród wystawców są dostawcy flot komercyjnych, producenci lekkich pojazdów dostawczych, jak NWOW International, oraz wytwórcy ciężkiego transportu, jak Pioneer Trucks, obok Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines i ACMobility.

Wezwanie roadmapy do uruchomienia 7 300 stacji ładowania do 2028 roku pozostaje najsłabszym ogniwem transformacji, stwierdza komentarz CleanTechnica.

Ładowanie jest wąskim gardłem także w Europie, choć tam ekonomia już się zmienia. Analiza całkowitego kosztu posiadania przygotowana przez Transport & Environment, przedrukowana przez CleanTechnica 28 września, wykazała, że w sześciu z dziewięciu głównych rynków UE elektryczne ciężarówki są już dziś najlepszym wyborem finansowym. Te sześć rynków odpowiada za 46 procent wszystkich nowych ciężkich ciężarówek sprzedanych w UE. Oszczędności w ciągu pięciu lat sięgają 100 000 euro w Holandii, 85 000 euro w Niemczech i 69 000 euro w Danii, a pojazdy zwracają się po dwóch latach. T&E przypisuje tę różnicę większej skali, niższym cenom ciężarówek napędzanym unijnymi celami redukcji CO2, krajowym dopłatom i niższym opłatom drogowym.

Te liczby dotyczą ciężarówek, nie autobusów, a dossier nie podaje odpowiedników dla autobusów w UE.

Sieć pod zajezdnią

Indyjski rynek pojazdów użytkowych to miejsce, gdzie jest wolumen. IMARC Group opublikowała 29 września raport o indyjskim rynku elektrycznych pojazdów użytkowych. Najnowszy kontekst wokół zamówienia z Delhi obejmuje kontrakt na 840 autobusów w ramach PM E-Drive oraz osobne zamówienie JSW na ponad 1 000 elektrycznych autobusów, o którym doniesiono 1 października, a które dossier podaje tylko jako nagłówek. 29 września EaseMyTrip poinformował, że celuje w 5 000 elektrycznych autobusów rocznej zdolności produkcyjnej w ramach planu Vision 2030. Nie każde wdrożenie dotyczy autobusu. Materiał z Reutersa z 25 września opisuje 74 elektryczne autobusy szkolne w Oakland, zaprojektowane tak, by oddawać do kalifornijskiej sieci do 2,1 gigawatogodziny rocznie, a budowę finansuje program federalny. Angola z kolei planuje 1 000 elektrycznych autobusów i 2 000 punktów ładowania, wynika z raportu z 30 września. Oba materiały są w dossier na liście kontekstu, a nie w źródłach pełnotekstowych, i FLASH24 nie zweryfikował niezależnie ich dokumentów źródłowych.

Czego liczby nie rozstrzygają

Dwie tezy z dossier patrzą w przyszłość i tak należy je czytać.

MarketsandMarkets wycenia rynek autobusów i ciężarówek na wodór na 8 950 000 000 dolarów w 2035 roku, według komunikatów z 28 września, a osobno szacuje rynek elektrycznych autobusów na 80 580 000 000 dolarów do 2035 roku w komunikacie z 21 września. To prognozy dostawców, nie rejestracje. Argument o efektywności elektryfikacji jest lepiej udokumentowany. Hannah Ritchie na swoim Substacku 29 września przechodzi przez liczby profesora Oksfordu Nicka Eyre'a, z których wynika, że końcowe zapotrzebowanie na energię w świecie bez emisji jest około 40 procent niższe. Całkowite zapotrzebowanie spada z 416 do 247 eksadżuli, a zapotrzebowanie na energię elektryczną rośnie ze 110 do 189 EJ. W przypadku samochodów osobowych i dostawczych zapotrzebowanie po transformacji to około jednej czwartej obecnego, bo pojazdy elektryczne zamieniają na ruch około 80 procent energii, a benzynowe 20 procent. W tym modelu przyjmuje się, że autobusy są zelektryfikowane w 80 procentach, a na wodór pozostają tylko autobusy dalekobieżne.

Decyzja Volkswagena o nazwie to przypomnienie, że elektryfikacja dociera do ustalonych linii modelowych, nie tylko do nowych.

CleanTechnica opublikowała 29 września komunikat prasowy VW, z którego wynika, że ID. Tiguan zadebiutuje na początku października i trafi na rynki na początku 2027 roku, zastępując ID.4 i ID.5, które od 2021 roku dostarczono w ponad 950 000 egzemplarzy. Spalinowy i hybrydowy Tiguan pozostaje w sprzedaży obok niego. Thomas Schäfer, prezes marki Volkswagen, powiedział w komunikacie, że ponad 8 300 000 wyprodukowanych Tiguanów pokazuje siłę tej nazwy. Luka między ambicją a realizacją to wątek przewijający się przez całość. Filipiny mają ustawowy termin na 2028 rok, którego nie są na dobrej drodze, by dotrzymać, co wynika z arytmetyki ich własnej roadmapy. Ekonomia europejskich ciężarówek działa już w sześciu rynkach, ale zależy od zasad opłat drogowych i ładowania, które państwa członkowskie wciąż muszą wdrożyć. A rozbudowa floty w Delhi opiera się na naprawie sieci, która zajęła około dwudziestu lat.