Der Robotaxi-Ausbau stößt an eine Servicegrenze, während VW über einen Moia-Ausstieg berät

Zwei Berichte, die am 27. September innerhalb weniger Stunden erschienen, zeigen dieselbe Lücke. heise online meldete, der VW-Vorstand sehe für Moia keine zentrale Rolle im Zielbild für 2030 und werde den Rest des Jahres Ausstiegsvarianten prüfen, vom Verkauf an neue Investoren bis zur vollständigen Abwicklung. Getrennt davon berichtete Electrek, Mazda habe seinen elektrischen SUV CX-6e mit einem LiDAR-Paket ausgestattet, das das Unternehmen in China als fortgeschrittenes L2-Autonomie bezeichnet.

Beides ist kein Robotaxi-Start. Genau darum geht es.

Was Mazda tatsächlich auf den Markt gebracht hat

Die CX-6e-Aktualisierung, vom Joint Venture Changan Mazda als EZ-60 Laser Edition bezeichnet, kombiniert LiDAR mit 11 hochauflösenden Kameras, 12 Ultraschallsensoren und drei Millimeterwellen-Radaren, berichtet Electrek. Mazda zufolge deckt das System den Spurwechselassistenten auf der Autobahn, die Hindernisvermeidung, die Ein- und Ausfahrt an Anschlussstellen und Rastplätzen im Bereich von 0 bis 130 km/h ab. Innerstädtisches Einscheren, Baustellenumleitungen und enge Durchfahrten bewältigt es mithilfe der spurgenauen Navigation von Tencent.

Beim automatischen Notbremsen gibt Mazda an, dass das System vor stehenden Objekten bis 110 km/h und vor Fußgängern in Längsrichtung bis 90 km/h zum Stehen kommt. Das Unternehmen erklärt, das System habe 11 staatlich anerkannte Hochrisikoszenarien bestanden und ein Zertifikat der TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge von CATARC erhalten. Electrek merkt an, dass die Bezeichnung NOA das Label „Tesla Assisted Driving“ spiegelt, das auf dem chinesischen Markt für Teslas verwendet wird, und dass der CX-6e in den USA nicht verkauft wird.

Das ist ein Fahrassistenzprodukt mit einem Menschen am Steuer, keine fahrerlose Flotte. Es ist zugleich die konkreteste Hardware-Nachricht in diesem Paket.

Mojas unvollendetes Level 4

Die VW-Geschichte ist die schwierigere. Laut heise online, unter Berufung auf die Wirtschaftswoche und ein internes Strategiepapier, nutzt der autonome Betrieb von Moia in Hamburg einen VW ID.Buzz mit Technik des Zulieferers Mobileye. Insider sagen jedoch, Hardware und Software erfüllten die Erwartungen an fehlerfreies Fahren nicht, weshalb ein Level-4-Nachweis weiter aussteht.

„Das Fahrzeug übernimmt die Fahraufgabe vollständig autonom und wird von einem Sicherheitsfahrer überwacht, der als Operator fungiert“, sagte Holon über seinen Shuttle, so heise online.

heise online berichtet außerdem, VW sei unter finanziellen Druck nicht bereit, die Milliarden für eine Fortsetzung auszugeben, und mögliche Investoren wie Uber und Lyft hätten ihr Interesse zurückgezogen. Derselbe Artikel beziffert Waymos kumulierte Investitionen auf geschätzt 27 Milliarden US-Dollar über mehr als 15 Jahre und schreibt, Waymo fahre inzwischen mehr als eine halbe Million bezahlter Fahrten pro Woche in den USA und bereite die Expansion nach Europa vor. Im Artikel zitierte Analysten schätzen, die Kosten pro Kilometer für Robotaxis könnten auf etwa 60 bis 80 Cent sinken.

Die Zahlen in diesem Vergleich liegen nicht nah beieinander. Der Artikel ist deutlich, was die Folge angeht: Nachdem BMW und Mercedes aus früheren Joint Ventures für autonome Mobilität ausgestiegen sind, droht Deutschland die Technologie ganz zu verlieren.

Das Depotproblem, das niemand finanziert hat

Ein am 26. September von The Robot Report veröffentlichter Beitrag argumentiert, der Engpass habe sich über den Fahrstapel hinaus verschoben. Waymo habe mehr als 220 Millionen autonome Meilen zurückgelegt und melde mehr als 94 % weniger Unfälle mit schweren Verletzungen als menschliche Fahrer, heißt es in dem Artikel, und komme auf rund eine halbe Million bezahlter Fahrten pro Woche. Uber dagegen ist in über 15.000 Städten vertreten und fuhr im vergangenen Quartal 3,9 Milliarden Fahrten. Damit bewältigt Uber Waymos gesamtes wöchentliches Fahrtenvolumen alle 17 Minuten.

Das Problem ist, was zwischen den Fahrten passiert. Ein Robotaxi, das einen verschütteten Latte auf der Rückbank findet, fährt möglicherweise bis zu 15 Meilen leer zu einem zentralen Depot, um gereinigt, geladen und geprüft zu werden, bei rund zwei Stunden pro Zurücksetzen. Daten aus Kalifornien, die in dem Beitrag zitiert werden, zeigen, dass von 86 Millionen Waymo-Meilen, die bis 2025 gemeldet wurden, nur 54 % einen Fahrgast an Bord hatten.

Der Autor, Dan Keene, Mitgründer von Aseon Labs, legt offen, dass sein Unternehmen eine robotische Station zum Laden, Reinigen und Prüfen baut. Er nennt drei Einschränkungen: Industrieflächen werden von Entwicklern von Rechenzentren überboten. Die kalifornische Regulierungsbehörde veranschlagt allein sechs Monate, um einen Standard-Ladestandort ans Netz zu bringen, wobei ein neuer Stromkreis 1,9 Jahre und eine neue Umspannstation 8,9 Jahre dauert. Und der Grundriss jeder Stadt unterscheidet sich so sehr, dass jedes Depot eigens gebaut werden muss.

Er merkt außerdem an, dass Waymo bereits Ebenen des eigenen Betriebs abgegeben hat: Zeekr baut die Ojai-Vans, während Moove, Avomo, Avis und Flexdrive die Depots betreiben.

Hessen testet weiter

heise online berichtete am 27. September, die Deutsche Bahn und der Rhein-Main-Verkehrsverbund weiteten ihre Arbeit an autonomen Fahrzeugen in Hessen aus. Ab dem kommenden Jahr sollen Holon-Shuttles in Teilen Darmstadts und des Kreises Offenbach Fahrgäste autonom befördern, nachdem Testfahrten das Gebiet kartiert haben. Die Fahrzeuge sind barrierefrei, mit fünf Sitzen und einem Rollstuhlplatz oder drei Fahrgastsitzen, wenn der Rollstuhlplatz genutzt wird; der Hersteller gibt an, dass insgesamt bis zu 15 Personen hineinpassen. Ende 2025 erhielten sie die Genehmigung für den Testbetrieb in Deutschland.

Das bestehende Projekt Kira läuft seit Mai 2025 in Südhessen, mit rund 4.200 registrierten Testnutzern zum Ende des Mai und etwa 130 bedienten Haltestellen. Es endet zum Ende dieses Jahres und wird durch Kira+ mit den Holon-Shuttles ersetzt. RMV-Chef Knut Ringat sagte, das Ziel sei, autonome Angebote in den regulären öffentlichen Verkehr zu integrieren. Der fahrerlose Betrieb biete mit politischer Unterstützung die Chance, überall und jederzeit einen attraktiven, bezahlbaren Service anzubieten.

Der Präzedenzfall ist gemischt. heise online merkt an, die DB habe bis Ende 2024 Easymile-EZ10-Shuttles in Bad Birnbach betrieben, als die weitere Finanzierung scheiterte und Easymile sich ganz aus dem autonomen Personentransport zurückzog und nur im fahrerlosen Güterverkehr ein Geschäftsmodell sah. Der Betrieb endete im Januar 2025 nach sieben Jahren.