Les robotaxis se heurtent à la maintenance, VW envisage de quitter Moia

Deux articles publiés à quelques heures d'intervalle le 27 septembre pointent le même vide. heise online rapporte que le conseil de Volkswagen ne voit pas de rôle central pour Moia dans son objectif à l'horizon 2030. Il consacrera le reste de l'année à étudier les options de sortie, d'une vente à de nouveaux investisseurs à une fermeture pure et simple. De son côté, Electrek rapporte que Mazda a équipé son SUV électrique CX-6e d'une suite LiDAR pour ce qu'il appelle une autonomie de niveau 2 avancée en Chine.

Aucun des deux n'est un lancement de robotaxi. C'est justement là que se situe le problème.

Ce que Mazda a réellement livré

La mise à jour du CX-6e, commercialisée sous le nom EZ-60 Laser Edition par la coentreprise Changan Mazda, associe le LiDAR à 11 caméras haute définition, 12 capteurs à ultrasons et trois radars à ondes millimétriques, selon Electrek. Mazda indique que le système couvre l'aide au changement de voie sur autoroute, l'évitement d'obstacles, l'entrée et la sortie de bretelles et l'accès aux aires de service entre 0 et 130 km/h. Il gère aussi les insertions en ville, les déviations de chantier et les passages étroits grâce à la navigation au niveau de la voie de Tencent.

Sur le freinage d'urgence automatique, Mazda annonce l'arrêt face à des objets fixes jusqu'à 110 km/h et face à des piétons dans l'axe longitudinal jusqu'à 90 km/h. La société affirme que le système a passé 11 scénarios à haut risque validés par les autorités et obtenu un certificat TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge du CATARC. Electrek note que l'appellation NOA reprend celle de « Tesla Assisted Driving » utilisée sur les Tesla vendues en Chine, et que le CX-6e n'est pas commercialisé aux États-Unis.

C'est un produit d'aide à la conduite avec un humain au volant, pas une flotte sans conducteur. C'est aussi l'information matérielle la plus concrète de cette série.

Le niveau 4 inachevé de Moia

L'affaire de VW est plus délicate. Selon heise online, qui cite Wirtschaftswoche et un document stratégique interne, l'exploitation autonome de Moia à Hambourg repose sur un VW ID.Buzz équipé de la technologie du fournisseur Mobileye. Mais des sources internes affirment que le matériel et les logiciels ne répondent pas aux attentes en matière de conduite sans défaut. Une preuve de niveau 4 reste donc à apporter.

« Le véhicule exécute entièrement la tâche de conduite de manière autonome et est surveillé par un conducteur de sécurité qui agit comme opérateur », a déclaré Holon à propos de sa navette, selon heise online.

heise online rapporte aussi que VW, sous pression financière, ne veut pas dépenser les milliards nécessaires pour poursuivre. Des investisseurs potentiels, dont Uber et Lyft, se sont retirés. Le même article estime l'investissement cumulé de Waymo à 27 000 000 000 de dollars sur plus de 15 ans. Waymo effectue désormais plus d'un demi-million de courses payantes par semaine aux États-Unis tout en préparant son expansion en Europe, selon le même article. Les analystes cités estiment que le coût par kilomètre d'un robotaxi pourrait tomber à environ 60 à 80 centimes.

Les chiffres de cette comparaison ne sont pas proches. L'article est direct sur la conséquence : après le retrait de BMW et Mercedes de précédentes coentreprises de mobilité autonome, l'Allemagne risque de perdre purement et simplement cette technologie.

Le problème des dépôts que personne n'a financé

Un article publié par The Robot Report le 26 septembre soutient que le goulot d'étranglement a dépassé le stade de la pile de conduite. Waymo a parcouru plus de 220 000 000 de miles en autonomie et signale plus de 94 % de collisions graves en moins que les conducteurs humains, écrit l'article, avec environ un demi-million de courses payantes par semaine. Uber, en comparaison, est présent dans plus de 15 000 villes et a réalisé 3 900 000 000 de trajets le trimestre précédent. Uber traite donc l'équivalent de la totalité du volume hebdomadaire de Waymo toutes les 17 minutes.

Le problème, c'est ce qui se passe entre deux courses. Un robotaxi qui découvre un latte renversé sur la banquette arrière peut rouler jusqu'à 15 miles à vide vers un dépôt centralisé pour être nettoyé, rechargé et inspecté, à raison d'environ deux heures par remise en état. Les données californiennes citées dans l'article montrent que sur 86 000 000 de miles parcourus par Waymo jusqu'en 2025, 54 % seulement transportaient un passager.

L'auteur, Dan Keene, cofondateur d'Aseon Labs, précise que son entreprise construit une station robotisée de recharge, de nettoyage et d'inspection. Il énumère trois contraintes : les terrains industriels sont surenchéris par les promoteurs de centres de données, le régulateur californien prévoit six mois rien que pour mettre sous tension un site de recharge standard, un nouveau circuit demandant 1,9 an et un nouveau poste électrique 8,9 ans, et la configuration de chaque ville diffère assez pour imposer un dépôt sur mesure.

Il note aussi que Waymo a déjà externalisé des pans entiers de son exploitation : Zeekr fabrique ses vans Ojai, tandis que Moove, Avomo, Avis et Flexdrive gèrent ses dépôts.

La Hesse continue les essais

heise online rapportait le 27 septembre que la Deutsche Bahn et le Rhein-Main-Verkehrsverbund étendent leurs travaux sur les véhicules autonomes en Hesse. À partir de l'année prochaine, des navettes Holon doivent transporter des passagers de façon autonome dans certaines parties de Darmstadt et du district d'Offenbach, après des essais de cartographie de la zone. Les véhicules sont accessibles sans barrière, avec cinq places et un emplacement pour fauteuil roulant, ou trois places passagers lorsque cet emplacement est occupé ; le constructeur indique que 15 personnes au total peuvent y prendre place. Ils ont reçu l'autorisation d'exploitation en essai en Allemagne à la fin 2025.

Le projet Kira existant tourne dans le sud de la Hesse depuis mai 2025, avec environ 4 200 utilisateurs test enregistrés à la fin mai et près de 130 arrêts desservis. Il s'achève à la fin de cette année et sera remplacé par Kira+, qui utilisera les navettes Holon. Le patron du RMV, Knut Ringat, a déclaré que l'objectif est d'intégrer les services autonomes au transport public régulier. Il fait valoir que l'exploitation sans conducteur offre la possibilité de fournir un service attrayant et abordable partout et à toute heure, avec un soutien politique.

Le précédent est mitigé. heise online note que la DB a exploité des navettes Easymile EZ10 à Bad Birnbach jusqu'à la fin 2024, lorsque le financement s'est tari et qu'Easymile s'est retiré entièrement du transport autonome de passagers, ne voyant de modèle économique que dans le fret sans conducteur. Le service s'est arrêté en janvier 2025 après sept ans.