Come valutare la batteria di un'auto elettrica usata, e perché conta più del chilometraggio

Kerry Dunstan fa il falegname e ha comprato quella Leaf quest'estate. Tre mesi dopo ha detto alla BBC che si è comportata esattamente come previsto, anche se non ne è innamorato. "Mi piacciono le auto sportive, vivaci, e questa è solo un po' così così", ha detto.

Per chi compra un'auto usata, età e chilometraggio erano le due cifre principali. Con le elettriche, la batteria è diventata probabilmente più importante. Il motivo è semplice. I pacchi agli ioni di litio si degradano in due modi. L'invecchiamento di calendario avviene con il tempo, anche in deposito. L'invecchiamento ciclico deriva dalle cariche e scariche ripetute. Man mano che le batterie invecchiano, trattengono meno energia.

Recurrent, una società di ricerca che raccoglie dati da più di 30.000 guidatori di auto elettriche, descrive l'andamento come una curva a S, secondo NPR: un calo rapido all'inizio, un lungo tratto stabile, poi una caduta più netta alla fine. "È molto simile a quando si rompono un paio di scarpe", ha detto a NPR Liz Najman, direttrice delle analisi di mercato di Recurrent. Le scarpe partono rigide, diventano più comode e durano a lungo prima della fine improvvisa.

Cosa mostrano i dati delle aste

Adam George, direttore dei servizi veicoli presso Cox Automotive, che gestisce aste di auto usate, ha detto a NPR che il settore si aspettava problemi. "Ci aspettavamo che la salute della batteria subisse un degrado di massa nei primi uno o tre anni di possesso di un veicolo", ha detto. "Quello che abbiamo visto, però, è che queste auto di 2, 3, 4 anni provenienti da contratti di leasing, che rientrano, hanno punteggi di salute della batteria ben oltre il 95%".

Cox Automotive ha testato quasi 80.000 auto elettriche e ha rilevato una salute media della batteria del 92%, ha riferito NPR. I dati di Recurrent mostrano che le auto della maggior parte dei marchi principali mantengono il 95% o più dell'autonomia prevista dopo tre anni. In parte il merito è del software e dei sistemi di gestione della batteria, che correggono il degrado iniziale e mantengono l'autonomia costante.

Le auto più vecchie sono il caso più eclatante. Tra le elettriche di dieci anni o più nella comunità di Recurrent, solo l'8,5% ha mai avuto una sostituzione della batteria. Più del 90% è ancora sul pacco originale. "Le batterie delle auto elettriche tengono eccezionalmente bene", ha detto Najman. Per le elettriche di qualsiasi età oltre le 150.000 miglia che non hanno avuto una sostituzione, Recurrent ha rilevato che offrono ancora almeno l'83% dell'autonomia originale.

Ci sono delle avvertenze. Il campione decennale di Recurrent è piccolo, perché poche auto elettriche furono costruite così tanto tempo fa, e alcuni modelli iniziali non possono connettersi alla sua rete su adesione volontaria. Il set di dati è anche sbilanciato verso il nuovo, dato che la stragrande maggioranza delle auto elettriche in circolazione è recente. E alcune batterie si guastano presto per un difetto di fabbricazione, che di norma è coperto dalla garanzia.

Come funzionano davvero i test

Diverse aziende vendono ora controlli indipendenti sulla salute della batteria. Aviloo, con sede in Austria, fornisce certificati per il rivenditore britannico British Car Auctions. Il suo direttore prodotto, Patrick Schabus, ha detto alla BBC che l'azienda può "determinare in modo completamente indipendente lo stato di salute di una batteria".

• Il test premium: una scatola di registrazione dati grande più o meno come un portacchiali viene collegata all'auto e monitora le prestazioni per alcuni giorni, dalla carica al 100% fino al 10%.
• Il flash test: una scatola diversa estrae i dati dal software di gestione della batteria dell'auto e li analizza con un modello informatico. "Possiamo farlo da fermo in meno di due minuti", ha detto Schabus.

L'amministratore delegato di Aviloo, Marcus Berger, ha detto alla BBC che i risultati della sua azienda a volte divergono "sostanzialmente" dalle percentuali di stato di salute prodotte dai sistemi integrati delle auto stesse. Ha anche contestato l'idea che una batteria sotto l'80% sia finita. "Un'auto elettrica con uno stato di salute sotto l'80% può ancora essere un'ottima auto", ha detto. "Va solo prezzata in modo adeguato".

I concessionari usano questi rapporti come strumento di vendita. David Smith, direttore vendite di Cleevely Electric Vehicles a Cheltenham, ha detto alla BBC che la maggior parte dei clienti chiede le informazioni e la sua azienda usa i rapporti di ClearWatt. "Sono completamente indipendenti. Non possiamo interferire con i rapporti", ha detto. "Una volta che i clienti hanno visto il rapporto, questo favorisce la vendita nove volte su dieci".

Matt Cleevely, amministratore delegato dell'azienda, ha aggiunto che spesso è possibile sostituire gruppi di celle o moduli all'interno di un pacco, il che costa molto meno che montare una batteria nuova.

I numeri sul cruscotto non sono vangelo

In Nuova Zelanda, la proprietaria di un'auto elettrica Lucy Hawcroft ha comprato una Nissan Leaf con suo marito circa tre anni fa. Il concessionario indicava un SOH di circa il 95%. Un anno dopo un meccanico indipendente ha controllato di nuovo. "È calato parecchio", ha detto alla BBC. "Mio marito è rimasto un po' sorpreso, o preoccupato, per questo". L'auto percorre ancora circa 160 km (100 miglia) con una carica completa, e la coppia fa per lo più tragitti fino a 10 km.

La sua esperienza indica un problema più ampio: i metodi variano. Paul Chaundy di Second Life EV Batteries nel Dorset ha detto alla BBC: "Servono più standard su questo, credo".

Le Nissan Leaf più vecchie sono un caso specifico. Furono costruite senza il raffreddamento a liquido della batteria comune a molte altre auto elettriche, e i modelli precedenti mostrano un notevole accorciamento dell'autonomia anno dopo anno, secondo i dati analizzati dalla società statunitense di assicurazioni e ricerche NimbleFins.

Le abitudini di ricarica contano, ma il consiglio non è stabilito. Simona Onori della Stanford University ha detto alla BBC: "Probabilmente esiste un punto ottimale tra la ricarica rapida frequente e l'evitarla del tutto". Ha aggiunto che, per quanto ne sa, la questione non è stata studiata a fondo.

Quello che è cambiato è la vita delle celle. Max Reid, responsabile dei costi delle batterie presso la società di ricerche di mercato CRU, ha detto alla BBC che le batterie più vecchie potevano durare da 500 a 1.000 cicli di ricarica, mentre "ora si arriva a 10.000 cicli in alcune di queste nuove celle per auto elettriche che stanno uscendo".

I pacchi esauriti non sono necessariamente rifiuti. Chaundy ha detto che alcuni clienti, tra cui aziende con carrelli elevatori elettrici e una connessione alla rete troppo piccola per tutti, usano le ex batterie delle auto elettriche per accumulare elettricità in loco.

Per chi compra un'auto usata, la conclusione pratica è limitata. Fatti fare un rapporto indipendente sullo stato di salute, non solo la cifra del cruscotto. Considera una percentuale bassa come un punto di negoziazione, non come un motivo per rinunciare, e chiedi se si possono sostituire i moduli invece dell'intero pacco.