Problemi dei robotaxi: cosa rivelano gli incidenti Tesla e Waymo sulla guida autonoma

Due dei programmi robotaxi meglio finanziati al mondo stanno spendendo quest'anno per riparare problemi che dovevano essere risolti prima che i passeggeri paganti salissero a bordo. Il 18 giugno Waymo ha richiamato quasi 4.000 veicoli per impedire loro di guidare in autostrada, dopo almeno 13 incidenti in cui i suoi robotaxi sono entrati in cantieri chiusi. Lo dicono i documenti depositati presso la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) riportati da TechCrunch. Sei incidenti si sono verificati a Phoenix ad aprile, sette nella Bay Area di San Francisco a maggio.

Il robotaxi di Tesla ha iniziato le corse a accesso anticipato limitato ad Austin domenica 22 giugno 2025, per un gruppo di influencer e investitori. Business Insider ha chiesto a tre esperti di guida autonoma di esaminare i video delle corse.

Cosa è andato storto sulla strada

I problemi di Tesla ripresi nei video, secondo Business Insider, includono un eccesso di velocità superiore a 10 miglia orarie oltre il limite, la guida nella corsia sbagliata, frenate improvvise, problemi con il pulsante di accostamento e almeno due interventi del supervisore di sicurezza per il parcheggio. Tesla non ha risposto a una richiesta dettagliata di commento da parte di Business Insider, e neppure gli influencer e gli investitori contattati dalla testata hanno risposto.

"Per elaborare i dati delle telecamere bisogna usare l'IA e l'apprendimento automatico", ha detto a Business Insider Raj Rajkumar, professore di ingegneria alla Carnegie Mellon University. "Ma le allucinazioni sono parte integrante di come funziona l'IA, e quando si allucina si finisce per avere frenate fantasma. Una soluzione basata solo su telecamere non sarà sufficiente per molto tempo."

L'argomento di Rajkumar riguarda il rilevamento. Il robotaxi di Tesla usa una versione avanzata del suo software Full Self-Driving con otto telecamere che forniscono dati visivi a 360 gradi, senza radar né lidar. Le auto di Waymo usano metodi di rilevamento multipli, incluso il lidar, che scansiona l'ambiente con impulsi di luce laser.

Steven Shladover, ricercatore principale del programma Partners for Advanced Transportation Technology all'Università della California, Berkeley, ha detto a Business Insider di temere che l'approccio basato solo su telecamere porterà prima o poi a ferire i passeggeri, se non si interviene. "La guida automatizzata ha bisogno di una combinazione di dati da telecamere, radar e lidar, oltre a una localizzazione precisa rispetto a una mappa digitale ad alta accuratezza dell'ambiente stradale e ad altri dati come le regole locali della strada e i limiti di velocità", ha detto.

La frenata fantasma non è un argomento nuovo per Tesla. L'azienda affronta una causa collettiva per presunta frenata fantasma nel suo sistema Autopilot, che è un sistema di assistenza alla guida diverso dalla versione supervisionata del Full Self-Driving. Nel 2022 la NHTSA ha aperto un'indagine sui veicoli Model 3 e Model Y, dopo che più di 750 conducenti si sono lamentati perché le loro auto frenavano improvvisamente ad alta velocità mentre erano in Autopilot. Business Insider ha riferito che l'indagine e la valutazione sono ancora in corso. Elon Musk ha detto nel 2020, su quello che allora era Twitter, che il problema sarebbe stato risolto nell'ultima versione diffusa.

Il problema di Waymo è l'acqua e i coni

I problemi di Waymo sono diversi per tipo ma simili per schema: un sistema che si comporta bene nel caso comune e inciampa in quello limite, poi impiega più tempo del previsto a correggere. Il 21 maggio 2026 TechCrunch ha riportato che Waymo aveva sospeso il servizio in quattro città, dopo che i robotaxi hanno avuto difficoltà con forti piogge e strade allagate. Secondo i media locali, un veicolo è stato avvistato mentre attraversava una strada allagata ad Atlanta, prima di rimanere bloccato per circa un'ora; poi è stato recuperato e rimosso.

Waymo ha sospeso il servizio ad Atlanta e San Antonio mentre lavorava a una soluzione, poi ha aggiunto Dallas e Houston per il maltempo in tutto il Texas. La mossa è stata riportata per prima da Bloomberg News e confermata dall'azienda a TechCrunch. In una dichiarazione l'azienda ha detto che "la sicurezza è la massima priorità di Waymo, sia per i nostri passeggeri sia per tutti coloro con cui condividiamo la strada", e che ad Atlanta un veicolo senza occupanti ha incontrato una strada allagata e si è fermato durante una pioggia intensa.

L'azienda aveva già emesso un richiamo software per gli allagamenti e ha ammesso di non aver finito di sviluppare un "rimedio finale" per evitare le aree allagate. Al suo posto ha distribuito un aggiornamento che inserisce "restrizioni in momenti e luoghi in cui c'è un rischio elevato di incontrare una strada allagata ad alta velocità", secondo i documenti della NHTSA. Non è bastato. Waymo ha detto a TechCrunch che la tempesta di Atlanta ha prodotto piogge così intense che l'allagamento è iniziato prima che il National Weather Service emettesse un avviso, un'allerta o un'allerta di piena improvvisa, e che quegli avvisi sono tra i segnali su cui si basa.

"La NHTSA è a conoscenza di questo incidente, è in comunicazione con Waymo e prenderà le misure appropriate se necessario", ha detto a TechCrunch un portavoce dell'autorità di regolamentazione.

Il richiamo di giugno sui cantieri autostradali ha seguito una sequenza simile. Waymo ha detto alla NHTSA che a metà aprile, a Phoenix, i suoi robotaxi "non hanno riconosciuto e hanno superato i cartelli di chiusura delle rampe, entrando in cantieri autostradali pianificati". Il suo Field Safety Committee ha limitato le operazioni autostradali in città mentre veniva sviluppata una correzione. Poi il 18 maggio sette robotaxi sono entrati in corsie autostradali sotto costruzione attiva nella Bay Area, perché il software "dava priorità all'evitamento di altri pericoli autostradali e/o non riconosceva la zona di cantiere", mostrano i documenti. Waymo ha sospeso tutta la guida autostradale il giorno successivo e il suo consiglio di sicurezza ha deciso il richiamo l'8 giugno. Una correzione è "attualmente in fase di sviluppo".

Perché le correzioni continuano ad arrivare

Waymo afferma che i suoi veicoli hanno percorso più di 170.000.000 di miglia in modo autonomo e sostiene una riduzione di 13 volte degli incidenti con ferite gravi o peggiori rispetto ai conducenti umani. Si sta anche espandendo rapidamente, con piani di lancio in più di 20 città quest'anno, tra cui Londra e Tokyo. Una grande affermazione sulla sicurezza più un lancio rapido: è questa combinazione che trasforma ogni caso limite in un test pubblico della tecnologia.

L'azienda ha ora emesso sei richiami per i suoi robotaxi. A dicembre ha richiamato veicoli per comportamenti illegali intorno agli scuolabus, a maggio per strade allagate. Quelli precedenti riguardavano collisioni a bassa velocità con catene e cancelli, pali del telefono, e un problema che coinvolgeva camion rimorchiati. Il comportamento intorno agli scuolabus è oggetto di indagini attive sia della NHTSA sia del National Transportation Safety Board, e Waymo ha prodotto per la NHTSA una serie di documenti oscurati al pubblico. Il 15 maggio la NHTSA ha inviato una seconda richiesta di documenti, perché la risposta iniziale "richiede che [la NHTSA] riceva ulteriori dati e informazioni". Un secondo gruppo di indagini riguarda un incidente del 23 gennaio, in cui un robotaxi di Waymo ha colpito un bambino a Santa Monica, in California; Waymo ha detto che il veicolo ha frenato fino a circa sei miglia orarie prima dell'impatto e che il bambino ha riportato ferite lievi.

I dati sono la risposta proposta dal settore, e ormai sono un business a sé stante. A gennaio 2026 Uber ha lanciato una divisione chiamata AV Labs per raccogliere dati di guida per i suoi più di 20 partner di veicoli autonomi, tra cui Waymo, Waabi e Lucid Motors, anche se al momento non è stato firmato nessun contratto. Uber non sta tornando a costruire i propri robotaxi: aveva interrotto l'attività dopo che uno dei suoi veicoli di prova ha ucciso un pedone nel 2018, e nel 2020 l'ha venduta. Secondo TechCrunch, la divisione è partita con una Hyundai Ioniq 5 e un team che ancora monta lidar, radar e telecamere.

Il direttore tecnologico di Uber, Praveen Neppalli Naga, ha presentato lo sforzo come un ampliamento dell'accesso ai dati, non come una loro monetizzazione. "Il nostro obiettivo, principalmente, è democratizzare questi dati, giusto? Voglio dire, il valore di questi dati e il fatto che la tecnologia AV dei partner progredisca è molto più grande del denaro che possiamo ricavarne", ha detto a TechCrunch. Danny Guo, vicepresidente dell'ingegneria di Uber, ha detto che il laboratorio deve prima costruire la base dati: "Perché se non lo facciamo noi, non crediamo davvero che qualcun altro possa farlo".

I partner non riceveranno dati grezzi. Uber prevede di elaborarli in quello che chiama uno strato di comprensione semantica, e di eseguire il software di guida dei partner in "modalità ombra" nelle sue auto, in modo che qualsiasi divergenza tra il conducente umano e il software possa essere segnalata al partner. Guo ha detto che questo potrebbe aiutare ad addestrare i modelli a guidare più come un umano e meno come un robot. Uber prevede di far crescere la divisione fino a qualche centinaio di persone entro un anno.

Niente di tutto questo risolve la discussione di fondo. La posizione di Rajkumar, secondo cui un sistema basato solo su telecamere non può essere sufficiente per molto tempo, è una sfida diretta all'approccio di Tesla. Quella di Shladover è una sfida a qualsiasi azienda che consideri la ridondanza dei sensori opzionale. I richiami di Waymo ricordano che anche uno stack multi-sensore con un decennio di esperienza operativa incontra ancora strade, tempeste e squadre di costruzione che non riesce sempre a leggere.

Il quadro normativo su Tesla è separato e più grave. Un'indagine di RTS, pubblicata ad aprile 2026, ha riportato che una fuga di dati interni di Tesla ha mostrato che l'azienda aveva nascosto migliaia di incidenti gravi che coinvolgevano i suoi sistemi di guida autonoma fino al 2022, alcuni dei quali mortali, e che più di 2.400 reclami dei clienti riguardavano accelerazioni spontanee, con il numero di incidenti che supera 1.000. Molti erano contrassegnati come "irrisolti". Una giuria ha ordinato a Tesla di pagare più di 243.000.000 di dollari di danni alle vittime, un primato nei casi legati all'Autopilot, e un giudice federale ha confermato la sentenza alla fine di febbraio; Tesla può ancora fare appello. L'azienda ha anche affrontato l'esame del Dipartimento di Giustizia sulla questione se abbia ingannato i consumatori, e la NHTSA ha la propria indagine. Tesla ed Elon Musk non hanno risposto alle richieste di intervista del team di indagine di RTS.

Il filo conduttore è che le promesse dei robotaxi vengono ora verificate dalle stesse strade che tutti gli altri usano. La risposta di Waymo è sospendere, richiamare e correggere, città per città. Quella di Tesla è mantenere la flotta piccola, con un supervisore di sicurezza umano sul sedile del passeggero, come ha detto Musk prima del lancio. Entrambe ammettono che l'ultimo paio di punti percentuali della guida resta la parte difficile.