Il problema della pioggia di Waymo è il problema di tutto il settore dei robotaxi

Waymo ha sospeso il servizio in quattro città perché i suoi robotaxi faticano con piogge intense e strade allagate. Lo ha riferito TechCrunch il 21 maggio 2026.

Sono poche città e un maltempo del tutto ordinario. È anche la cosa più utile che qualcuno abbia pubblicato sulla guida autonoma quest'anno. La sequenza conta. Il mercoledì prima del report, uno dei robotaxi di Waymo è stato visto attraversare una strada allagata ad Atlanta. Poi è rimasto bloccato per circa un'ora, secondo resoconti della stampa locale citati da TechCrunch. Il veicolo è stato recuperato e rimosso. Waymo ha detto a TechCrunch di aver sospeso il servizio ad Atlanta, come già fatto a San Antonio, in Texas, mentre cerca una soluzione. A Dallas e Houston il servizio si è fermato per il maltempo severo che ha colpito il Texas quella settimana. La mossa è stata riportata per prima da Bloomberg News e poi confermata dall'azienda. Un portavoce di Waymo ha detto che le pause di Dallas e Houston sono state decise per cautela rispetto alle previsioni.

Un richiamo senza rimedio definitivo

Ciò che rende l'incidente di Atlanta meritevole di una lettura attenta è la cronologia. Waymo aveva già emesso un richiamo software per esattamente questo tipo di guasto. All'epoca aveva ammesso di non aver ancora sviluppato un "rimedio definitivo" per evitare le aree allagate, secondo documenti diffusi dalla National Highway Traffic Safety Administration. Aveva invece distribuito un aggiornamento che imponeva "restrizioni in orari e luoghi in cui esiste un rischio elevato di incontrare una carreggiata allagata e a velocità più alta". Poi un'auto è finita comunque in un incrocio allagato.

Waymo spiega che il temporale di Atlanta ha scaricato pioggia così rapidamente che l'allagamento era già in corso prima che il National Weather Service emettesse un avviso di piena improvvisa, un'allerta o un avviso. L'azienda dice che quegli avvisi fanno parte di un insieme più ampio di segnali che usa per preparare i veicoli al maltempo. È un'osservazione ragionevole sui limiti dei sistemi pubblici di allerta. È anche l'ammissione che la percezione del veicolo non è ancora ciò che si frappone tra l'auto e l'acqua profonda.

"La sicurezza è la priorità assoluta di Waymo, sia per i nostri passeggeri sia per tutti coloro con cui condividiamo la strada. Durante un periodo di pioggia intensa ieri ad Atlanta, un veicolo Waymo non occupato ha incontrato una strada allagata e si è fermato", ha dichiarato l'azienda.

La NHTSA osserva. "La NHTSA è a conoscenza dell'incidente, è in comunicazione con Waymo e prenderà provvedimenti adeguati se necessario", ha detto a TechCrunch un portavoce dell'autorità di regolamentazione.

È uno schema, non un caso isolato

La pausa per l'alluvione non è la prima volta che Waymo fatica a eliminare rapidamente un comportamento problematico. L'anno scorso alcune persone notarono che i robotaxi di Waymo superavano illegalmente gli scuolabus fermi. L'azienda distribuì una correzione che avrebbe dovuto risolvere il problema, e la flotta continuò a fare manovre illegali intorno agli scuolabus. Quel comportamento è al centro di uno dei due gruppi di indagini attive. Lo stanno esaminando sia la NHTSA sia il National Transportation Safety Board. Waymo ha prodotto una serie di documenti per la NHTSA, tutti oscurati al pubblico. Il 15 maggio la NHTSA ha inviato una seconda richiesta di documenti perché la risposta iniziale "richiede che [la NHTSA] riceva ulteriori dati e informazioni".

Il secondo gruppo di indagini riguarda un incidente del 23 gennaio in cui un robotaxi di Waymo ha investito una bambina a Santa Monica, in California. Waymo ha detto che il veicolo ha frenato fino a circa sei miglia orarie prima di colpire la bambina, e che questa ha riportato ferite lievi. Le stesse comunicazioni dell'azienda mostrano che lo schema continua. Waymo ha richiamato quasi 4.000 robotaxi a giugno dopo aver identificato almeno 13 casi di veicoli che entravano in tratti di autostrada chiusi per lavori. Sei sono avvenuti a Phoenix in aprile, sette a San Francisco in maggio. Waymo ha ritirato i suoi robotaxi da tutte le autostrade il 19 maggio, e la correzione era ancora "attualmente in fase di sviluppo" nei documenti alla NHTSA. Era il sesto richiamo emesso da Waymo per i suoi robotaxi.

Perché il problema dei dati è strutturale

Mettete questo accanto alla scala dell'espansione. Waymo dice che i suoi veicoli hanno percorso più di 170.000.000 di miglia in autonomia e sostiene una riduzione di 13 volte degli incidenti gravi o peggiori rispetto ai conducenti umani. Prevede di lanciare in più di 20 città solo quest'anno, tra cui Londra e Tokyo. Più città significa più maltempo, più segnaletica di cantiere, più particolarità stradali locali, più di tutto ciò che non è nel set di addestramento.

Questa è la parte della storia che il settore ha tardato a dire ad alta voce. I sistemi di guida autonoma si stanno spostando dall'operatività basata su regole verso l'apprendimento per rinforzo. Mentre ciò accade, i dati di guida nel mondo reale diventano l'input scarso. Come ha riferito TechCrunch a gennaio 2026, Uber ha lanciato una divisione chiamata AV Labs per raccogliere esattamente quei dati per i suoi più di 20 partner di veicoli autonomi. Il chief technology officer di Uber, Praveen Neppalli Naga, l'ha detto senza giri di parole: "Il nostro obiettivo, principalmente, è democratizzare questi dati, no? Voglio dire, il valore di questi dati e il fatto che la tecnologia AV dei partner progredisca è molto più grande del denaro che possiamo guadagnare". La divisione è partita con una sola auto, una Hyundai Ioniq 5, e con ingegneri ancora impegnati ad avvitare lidar, radar e telecamere. Il vicepresidente dell'ingegneria di Uber, Danny Guo, ha detto che il team non sapeva se il kit di sensori sarebbe caduto. È un'operazione arrangiata, ed è anche un segnale di dove si trovi il collo di bottiglia. La dimensione della flotta crea un tetto fisico a quanti dati può raccogliere un'azienda di robotaxi. La simulazione aiuta, ma non genera gli scenari strani che generano le strade reali.

Anche i regolatori si muovono

I guai di Waymo sono i più visibili, ma non gli unici a plasmare le regole. Tesla sta combattendo un verdetto di una giuria statunitense che ha assegnato più di 243.000.000 di dollari di danni per un incidente mortale con Autopilot. Il caso è costruito su dati interni che gli avvocati delle vittime hanno recuperato dopo che l'azienda aveva detto che i dati del veicolo erano corrotti, secondo un'inchiesta di RTS pubblicata ad aprile 2026. Un giudice federale ha confermato il risarcimento alla fine di febbraio. Tesla può ancora fare appello.

La Cina ha seguito una strada diversa. Il 13 febbraio la Corte Suprema del Popolo ha stabilito in un caso di studio che i conducenti restano responsabili della sicurezza stradale anche dopo aver attivato le funzioni di assistenza alla guida. La corte ha citato una sentenza dello Zhejiang del settembre 2025 in cui un conducente di cognome Wang è stato incarcerato e multato per essersi affidato completamente all'assistenza mentre era in stato di ebbrezza. Ha detto che i sistemi di assistenza alla guida "non possono sostituire il conducente come operatore principale". I tribunali inferiori devono fare riferimento a questo standard.

Messe insieme, le due storie riguardano meno se i robotaxi funzionino e più cosa succede quando incontrano condizioni che nessuno ha modellato bene. Una strada allagata di Atlanta non è un caso limite esotico. È pioggia. Se un'azienda con 170.000.000 di miglia in autonomia e un decennio di test deve ancora sospendere il servizio in quattro città per risolverlo, gli obiettivi di espansione del settore meritano più scetticismo di quanto di solito ricevano.