Kłopoty robotaxi: co incydenty Tesli i Waymo mówią o jeździe autonomicznej

Dwa najlepiej finansowane programy robotaxi na świecie ten rok spędzają na naprawianiu problemów, które miały być rozwiązane, zanim do pojazdów wsiadł pierwszy płacący pasażer. Waymo wycofało 18 czerwca prawie 4 000 pojazdów, żeby powstrzymać je przed jazdą po autostradach. Powód: co najmniej 13 przypadków, w których robotaxi wjechały w zamknięte strefy budowy. Tak wynika z dokumentów złożonych do National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), o których pisał TechCrunch. Sześć takich zdarzeń miało miejsce w Phoenix w kwietniu, a siedem w rejonie zatoki San Francisco w maju.

Robotaxi Tesli rozpoczęły ograniczone przejazdy wczesnego dostępu w Austin w niedzielę 22 czerwca 2025 roku, dla grupy influencerów i inwestorów. Business Insider poprosił trzech ekspertów od jazdy autonomicznej o ocenę nagrań z tych przejazdów.

Co poszło nie tak na drodze

Problemy Tesli uchwycone na wideo, według Business Insidera, to przekroczenie prędkości o ponad 10 mil na godzinę, jazda pod prąd, losowe hamowanie, kłopoty z przyciskiem zatrzymania i co najmniej dwie interwencje opiekuna bezpieczeństwa z powodu parkowania. Tesla nie odpowiedziała na szczegółową prośbę o komentarz od Business Insidera, a influencerzy i inwestorzy, do których redakcja się zwróciła, również nie odpowiedzieli.

„Żeby przetwarzać dane z kamer, trzeba użyć AI i uczenia maszynowego” – powiedział Business Insiderowi Raj Rajkumar, profesor inżynierii na Carnegie Mellon University. „Ale halucynacje są nieodłączną częścią działania AI, a kiedy pojawia się halucynacja, dochodzi do fantomowego hamowania, więc rozwiązanie oparte wyłącznie na kamerach nie wystarczy przez bardzo długi czas”.

Argument Rajkumara dotyczy postrzegania otoczenia. Robotaxi Tesli korzysta z zaawansowanej wersji oprogramowania Full Self-Driving, w której osiem kamer dostarcza obraz w 360 stopniach, bez radaru i lidaru. Pojazdy Waymo używają wielu metod postrzegania, w tym lidaru, który skanuje otoczenie impulsami światła laserowego.

Steven Shladover, główny badacz w programie Partners for Advanced Transportation Technology na University of California w Berkeley, powiedział Business Insiderowi, że obawia się, iż podejście oparte wyłącznie na kamerach doprowadzi w końcu do obrażeń pasażerów, jeśli nie zostanie zmienione. „Jazda autonomiczna potrzebuje połączenia danych z kamer, radarów i lidarów, a także precyzyjnej lokalizacji względem bardzo dokładnej mapy cyfrowej otoczenia drogi i innych danych, takich jak lokalne przepisy drogowe i limity prędkości” – stwierdził.

Fantomowe hamowanie to dla Tesli temat znany. Firma mierzy się z pozwem zbiorowym w sprawie domniemanego fantomowego hamowania w systemie Autopilot, który jest systemem wspomagania kierowcy, innym niż nadzorowana wersja Full Self-Driving. NHTSA wszczęła w 2022 roku dochodzenie dotyczące modeli 3 i Y, po tym jak ponad 750 kierowców skarżyło się, że ich samochody nagle hamowały przy dużej prędkości podczas jazdy na Autopilocie. Business Insider podał, że to dochodzenie i ocena wciąż trwają. Elon Musk powiedział w 2020 roku, na ówczesnym Twitterze, że problem powinien zostać naprawiony w najnowszym szerokim wydaniu.

Problemem Waymo jest woda i pachołki

Kłopoty Waymo mają inny charakter, ale podobny wzorzec: system radzi sobie dobrze w typowych sytuacjach, potyka się na przypadkach brzegowych, a naprawa zajmuje mu dłużej, niż zakładano. 21 maja 2026 roku TechCrunch poinformował, że Waymo wstrzymało usługę w czterech miastach, po tym jak robotaxi miały problemy z ulewnym deszczem i zalanych dróg. Jeden pojazd zauważono, jak jedzie zalecą ulicą w Atlancie, zanim utknął na około godzinę, według lokalnych doniesień. Został odholowany i usunięty.

Waymo wstrzymało działalność w Atlancie i San Antonio, pracując nad rozwiązaniem, a potem dodało Dallas i Houston z powodu gwałtownej pogody w Teksasie. Jako pierwszy podał to Bloomberg News, a firma potwierdziła TechCrunchowi. W oświadczeniu firma stwierdziła, że „bezpieczeństwo jest najwyższym priorytetem Waymo, zarówno dla naszych pasażerów, jak i wszystkich, z którymi dzielimy drogę”, oraz że pusty pojazd napotkał zalecą drogę i zatrzymał się podczas intensywnego deszczu w Atlancie.

Firma wydała już przywołanie oprogramowania w związku z powodziami i przyznała, że nie dokończyła prac nad „ostatecznym rozwiązaniem” pozwalającym unikać zalanych terenów. Zamiast tego wysłała aktualizację wprowadzającą „ograniczenia w czasie i miejscach, gdzie istnieje podwyższone ryzyko napotkania zalanej drogi o wyższej prędkości”, według dokumentów NHTSA. To nie wystarczyło. Waymo powiedziało TechCrunchowi, że burza w Atlancie przyniosła tak intensywny deszcz, że powodzie zaczęły się, zanim National Weather Service wydała ostrzeżenie, alarm lub komunikat o gwałtownej powodzi, i że takie alerty są jednym z sygnałów, na których firma polega.

„NHTSA wie o tym zdarzeniu, jest w kontakcie z Waymo i podejmie odpowiednie działania, jeśli będzie to konieczne” – powiedział TechCrunchowi rzecznik regulatora bezpieczeństwa.

Przywołanie z czerwca, dotyczące stref budowy na autostradach, miało podobny przebieg. Waymo powiedziało NHTSA, że jego robotaxi „nie rozpoznały znaków zamknięcia wjazdu i przejechały obok nich, wjeżdżając do zaplanowanych wcześniej stref budowy autostrady” w Phoenix w połowie kwietnia. Komitet ds. bezpieczeństwa firmy ograniczył działalność na autostradach w tym mieście, gdy opracowywano poprawkę. Potem 18 maja siedem robotaxi wjechało na pasy autostrady w trakcie aktywnej budowy w rejonie zatoki, ponieważ oprogramowanie „priorytetyzowało unikanie innych zagrożeń na autostradzie i/lub nie rozpoznało strefy budowy”, jak pokazują dokumenty. Waymo zawiesiło całą jazdę po autostradach następnego dnia, a jego rada ds. bezpieczeństwa zdecydowała o przywołaniu 8 czerwca. Poprawka jest „obecnie opracowywana”.

Dlaczego poprawek wciąż przybywa

Waymo twierdzi, że jego pojazdy przejechały autonomicznie ponad 170 000 000 mil i że odnotowało 13-krotny spadek liczby wypadków powodujących poważne obrażenia lub gorsze w porównaniu z ludzkimi kierowcami. Firma szybko się też rozszerza, z planami uruchomienia w ponad 20 miastach w tym roku, w tym w Londynie i Tokio. To połączenie, duże zapewnienie o bezpieczeństwie i szybkie wdrażanie, sprawia, że każdy przypadek brzegowy staje się publicznym testem technologii.

Firma wydała dotąd sześć przywołań swoich robotaxi. W grudniu wycofała pojazdy z powodu nielegalnych zachowań wokół autobusów szkolnych, w maju z powodu zalanych dróg, a wcześniejsze dotyczyły kolizji przy niskich prędkościach z łańcuchami i bramami, słupami telefonicznymi oraz problemu z holowanymi ciężarówkami. Zachowanie wobec autobusów szkolnych jest przedmiotem aktywnych dochodzeń zarówno NHTSA, jak i National Transportation Safety Board, a Waymo przekazało NHTSA partię dokumentów, które zostały zredagowane dla opinii publicznej. 15 maja NHTSA wysłała drugą prośbę o dokumenty, ponieważ pierwotna odpowiedź „wymaga, by [NHTSA] otrzymała dalsze dane i informacje”. Druga grupa dochodzeń dotyczy zdarzenia z 23 stycznia, w którym robotaxi Waymo potrąciło dziecko w Santa Monica w Kalifornii. Waymo podało, że pojazd wyhamował do około sześciu mil na godzinę przed uderzeniem, a dziecko odniosło lekkie obrażenia.

Dane to proponowana odpowiedź branży i same w sobie stały się biznesem. Uber uruchomił w styczniu 2026 roku dywizję AV Labs, która ma zbierać dane jazdy dla ponad 20 partnerów zajmujących się pojazdami autonomicznymi, w tym Waymo, Waabi i Lucid Motors, choć wówczas nie podpisano żadnych umów. Uber nie wraca do budowania własnych robotaxi, co porzucił po tym, jak w 2018 roku jeden z jego pojazdów testowych zabił pieszego, a sprzęt sprzedał w 2020 roku. Dywizja zaczynała od jednego Hyundaia Ioniq 5 i zespołu, który wciąż montował lidary, radary i kamery, według TechCruncha.

Dyrektor techniczny Ubera, Praveen Neppalli Naga, przedstawił ten wysiłek jako poszerzanie dostępu do danych, a nie ich monetyzację. „Naszym głównym celem jest demokratyzacja tych danych, prawda? Wartość tych danych i to, że technologia AV partnerów się rozwija, jest znacznie większa niż pieniądze, które możemy na tym zarobić” – powiedział TechCrunchowi. Danny Guo, wiceprezes ds. inżynierii w Uberze, stwierdził, że laboratorium musi najpierw zbudować fundament danych: „Bo jeśli tego nie zrobimy, naprawdę nie wierzymy, że ktokolwiek inny to zrobi”.

Partnerzy nie dostaną surowych danych. Uber planuje przetwarzać je na to, co nazywa warstwą rozumienia semantycznego, i uruchamiać oprogramowanie jazdy partnerów w „trybie cienia” w swoich samochodach, tak aby każda rozbieżność między ludzkim kierowcą a oprogramowaniem była zgłaszana partnerowi. Guo powiedział, że może to pomóc trenować modele, by jeździły bardziej jak człowiek, a mniej jak robot. Uber zakłada wzrost dywizji do kilkuset osób w ciągu roku.

Nic z tego nie rozstrzyga zasadniczego sporu. Stanowisko Rajkumara, że system oparty wyłącznie na kamerach nie może wystarczyć przez bardzo długi czas, jest bezpośrednim wyzwaniem dla podejścia Tesli. Stanowisko Shladovera jest wyzwaniem dla każdej firmy, która traktuje nadmiarowość czujników jako opcję. Przywołania Waymo przypominają, że nawet stos wielu czujników z dekadą doświadczenia wciąż napotyka drogi, burze i ekipy budowlane, których nie zawsze potrafi odczytać.

Obraz regulacyjny Tesli jest osobny i poważniejszy. Dochodzenie RTS opublikowane w kwietniu 2026 roku podało, że wyciek wewnętrznych danych Tesli pokazał, iż firma ukrywała tysiące poważnych zdarzeń z udziałem swoich systemów jazdy autonomicznej do 2022 roku, część z nich śmiertelnych, a ponad 2 400 skarg klientów dotyczyło samoczynnego przyspieszania, przy liczbie wypadków przekraczającej 1 000. Wiele oznaczono jako „nierozwiązane”. Ława przysięgłych nakazała Tesli zapłacić ponad 243 000 000 dolarów odszkodowania ofiarom, co było pierwszym takim przypadkiem w sprawach dotyczących Autopilota, a sędzia federalny potwierdził tę kwotę pod koniec lutego. Tesla może się jeszcze odwołać. Firma mierzyła się też z kontrolą Departamentu Sprawiedliwości w sprawie tego, czy wprowadzała konsumentów w błąd, a NHTSA prowadzi własne dochodzenie. Tesla i Elon Musk nie odpowiedzieli na prośby o wywiad od zespołu dochodzeniowego RTS.

Wspólny wątek jest taki, że obietnice robotaxi są teraz weryfikowane przez te same drogi, z których korzystają wszyscy inni. Odpowiedzią Waymo jest wstrzymywanie, przywołania i łatki, miasto po mieście. Odpowiedzią Tesli jest utrzymywanie małej floty, z ludzkim opiekunem bezpieczeństwa na fotelu pasażera, jak mówił Musk przed startem. Jedno i drugie to przyznanie, że ostatnie kilka procent jazdy pozostaje najtrudniejsze.