Salute della batteria delle auto elettriche usate: cosa dicono davvero i numeri

Recurrent, una società di ricerca che raccoglie dati da più di 30.000 guidatori di auto elettriche, descrive l'invecchiamento della batteria come una "curva a S": un calo rapido all'inizio, un lungo tratto piatto, poi una discesa più marcata alla fine. Liz Najman, direttrice delle analisi di mercato dell'azienda, ha detto a NPR che il processo è "molto simile a quando si ammorbidisce un paio di scarpe".

Per chi compra usato, la parte utile è capire dove si colloca su quella curva la maggior parte delle auto. Cox Automotive ha testato quasi 80.000 veicoli elettrici e ha rilevato una salute media della batteria del 92%, secondo NPR. Adam George, direttore dei servizi veicoli di Cox, ha detto che l'azienda si aspettava "un degrado massiccio nei primi uno o tre anni di possesso di un veicolo". Le auto di due, tre e quattro anni provenienti dal leasing, invece, sono tornate con punteggi di salute della batteria "ben oltre il 95%". Questo scarto tra attese e risultato è il cuore della storia delle auto elettriche usate finora.

Cosa mostrano le auto più vecchie

Le auto elettriche più vecchie sono le più difficili da valutare, perché ne sono state costruite poche. NPR ha riferito che tra il 2010 e il 2018 nel mondo sono state vendute solo un milione di auto elettriche, contro più di un milione all'anno oggi.

I dati di Recurrent, basati sulla sua comunità di adesione volontaria, hanno rilevato che tra i veicoli elettrici di dieci anni o più solo l'8,5% aveva mai avuto una sostituzione della batteria. Più del 90% era ancora con il pacco originale. Per le auto che hanno percorso distanza più che tempo, Recurrent ha esaminato veicoli elettrici di qualsiasi età con più di 150.000 miglia. Najman ha detto che quelli senza batteria sostituita ottenevano almeno l'83% dell'autonomia originale. NPR ha notato una causa comune di sostituzione molto precoce: un difetto di fabbricazione. Poiché le auto elettriche nuove hanno garanzie, in genere almeno otto anni e 100.000 miglia, quel tipo di guasto non è un colpo finanziario per il proprietario.

"Un'auto elettrica con uno stato di salute sotto l'80% può comunque essere un'ottima auto... Deve solo essere prezzata [in modo adeguato]."

Quest'ultimo punto conta più di quanto sembri. Marcus Berger, amministratore delegato dell'azienda austriaca di analisi delle batterie Aviloo, ha detto alla BBC di contestare l'idea convenzionale che una batteria sotto l'80% di stato di salute sia finita.

Aviloo vende due test. La versione premium collega all'auto per qualche giorno una scatola di registrazione dati grande quanto un portacustodia per occhiali e porta la batteria dal 100% al 10%. Il test rapido, invece, legge il software di gestione della batteria a veicolo fermo. Patrick Schabus, chief product officer dell'azienda, ha detto che il test rapido richiede "meno di due minuti".

Il problema della misurazione

I rapporti indipendenti fanno già parte del processo di vendita. David Smith, direttore vendite di Cleevely Electric Vehicles a Cheltenham, ha detto alla BBC che la maggior parte dei clienti chiede i dati della batteria e che la sua azienda usa i rapporti di ClearWatt. "Sono del tutto indipendenti. Non possiamo interferire con i rapporti", ha detto. "Dopo che i clienti hanno visto il rapporto, questo aiuta la vendita nove volte su dieci."

Il problema è che le case automobilistiche producono i propri valori di stato di salute con metodi diversi. Berger ha detto che i risultati di Aviloo a volte divergono "sostanzialmente" dalle percentuali generate dai sistemi di bordo delle auto. Paul Chaundy di Second Life EV Batteries nel Dorset è stato chiaro con la BBC: "Servono più standard su questo, credo."

Le abitudini di ricarica aggiungono un'altra variabile. Simona Onori della Stanford University ha detto alla BBC che c'è "probabilmente un punto ottimale tra la ricarica rapida frequente e l'evitarla del tutto". Ha aggiunto però che, per quanto ne sa, la questione non è stata studiata a fondo. L'hardware delle batterie intanto è andato avanti. Max Reid, responsabile dei costi delle batterie presso la società di ricerche di mercato CRU, ha detto che le batterie più vecchie potevano durare da 500 a 1.000 cicli di ricarica, mentre "ora si arriva a 10.000 cicli in alcune di queste nuove celle per veicoli elettrici in uscita".

Per chi compra, il quadro pratico è meno drammatico delle prime previsioni. Nel 2010 il New York Times scriveva che le stime sulla durata del pacco batteria di un'auto elettrica andavano "da sette anni in su", come ha ricordato NPR. Quindici anni dopo, i dati raccolti da decine di migliaia di veicoli indicano la direzione opposta, anche se l'etichetta sul rapporto dipende ancora da chi lo ha prodotto.