Santé de la batterie d'une voiture électrique d'occasion : ce que montrent vraiment les chiffres

Recurrent, un cabinet de recherche qui exploite les données de plus de 30 000 conducteurs de véhicules électriques, décrit le vieillissement de la batterie comme une « courbe en S » : une baisse rapide au début, une longue phase stable, puis une chute plus marquée à la fin. Liz Najman, directrice des études de marché de l'entreprise, a déclaré à NPR que le processus ressemble « beaucoup à un rodage de chaussures ».

Pour les acheteurs de véhicules d'occasion, le plus utile est de savoir où se situent la plupart des voitures sur cette courbe. Cox Automotive a testé près de 80 000 véhicules électriques et a relevé un état de santé moyen de la batterie de 92 %, selon NPR. Adam George, directeur des services véhicules chez Cox, a indiqué que l'entreprise s'attendait à une « dégradation massive au cours des un à trois premières années de possession d'un véhicule ». Elle a plutôt constaté que des voitures de deux, trois et quatre ans issues de locations longue durée revenaient avec des scores d'état de santé de la batterie « bien au-delà de 95 % ». Cet écart entre l'attente et le résultat constitue le cœur de l'histoire des véhicules électriques d'occasion jusqu'à présent.

Ce que montrent les voitures les plus anciennes

Les véhicules électriques les plus anciens sont les plus difficiles à juger, car peu ont été construits. NPR rapporte qu'un million de véhicules électriques seulement ont été vendus dans le monde entre 2010 et 2018, contre plus d'un million par an aujourd'hui.

Les données de Recurrent, issues de sa communauté de participants volontaires, montrent que parmi les véhicules électriques âgés de dix ans ou plus, seuls 8,5 % avaient déjà eu un remplacement de batterie. Plus de 90 % roulaient encore avec leur pack d'origine. Pour les voitures qui ont accumulé des kilomètres plutôt que des années, Recurrent a examiné des véhicules électriques de tout âge ayant dépassé 150 000 miles. Najman a précisé que ceux qui n'avaient pas eu de batterie de remplacement conservaient au moins 83 % de leur autonomie d'origine. NPR a noté une raison fréquente de remplacement très précoce : un défaut de fabrication. Comme les véhicules électriques neufs sont couverts par des garanties, généralement d'au moins huit ans et 100 000 miles, ce type de défaillance ne représente pas une perte financière pour le propriétaire.

« Une voiture électrique dont l'état de santé est inférieur à 80 % peut encore être une excellente voiture… Il faut simplement qu'elle soit vendue à un prix approprié. »

Ce dernier point compte plus qu'il n'y paraît. Marcus Berger, directeur général de la société autrichienne d'analyse de batteries Aviloo, a déclaré à la BBC qu'il remettait en question l'idée reçue selon laquelle une batterie dont l'état de santé est inférieur à 80 % est bonne à jeter.

Aviloo vend deux tests. La version haut de gamme branche sur la voiture, pendant quelques jours, un boîtier d'enregistrement de données de la taille d'un étui à lunettes, et fait passer la batterie de 100 % à 10 %. Le test flash, lui, lit le logiciel de gestion de la batterie à l'arrêt. Patrick Schabus, directeur produit de l'entreprise, a indiqué que le test flash prend « moins de deux minutes ».

Le problème de la mesure

Les rapports indépendants font déjà partie du processus de vente. David Smith, directeur des ventes chez Cleevely Electric Vehicles à Cheltenham, a déclaré à la BBC que la plupart des clients demandent les données de la batterie et que son entreprise utilise les rapports de ClearWatt. « Ils sont totalement indépendants. Nous ne pouvons pas intervenir sur les rapports », a-t-il dit. « Une fois que les clients ont vu le rapport, cela facilite la vente neuf fois sur dix. »

Le hic, c'est que les constructeurs produisent leurs propres chiffres d'état de santé selon des méthodes différentes. Berger a indiqué que les résultats d'Aviloo divergent parfois « substantiellement » des pourcentages générés par les systèmes intégrés des voitures. Paul Chaundy, de Second Life EV Batteries dans le Dorset, l'a dit sans détour à la BBC : « Nous avons besoin de davantage de normes là-dessus, je pense. »

Les habitudes de recharge ajoutent une variable supplémentaire. Simona Onori, de l'université Stanford, a déclaré à la BBC qu'il existe « probablement un juste milieu entre la recharge rapide fréquente et l'évitement total », mais a ajouté qu'à sa connaissance, ce point n'a pas été étudié en profondeur. Le matériel des batteries a progressé malgré tout. Max Reid, responsable des coûts de batteries au sein du cabinet d'études de marché CRU, a indiqué que les anciennes batteries pouvaient tenir 500 à 1 000 cycles de recharge, alors que « maintenant, c'est 10 000 cycles dans certaines de ces nouvelles cellules de véhicules électriques qui sortent ».

Pour les acheteurs, le tableau pratique est moins spectaculaire que les premières prévisions. En 2010, le New York Times écrivait que les estimations de durée de vie des packs de batteries de véhicules électriques allaient « au-delà de sept ans », comme l'a rappelé NPR. Quinze ans plus tard, les données regroupées de dizaines de milliers de véhicules pointent dans l'autre sens, même si l'étiquette sur le rapport dépend encore de celui qui l'a produit.