Stan baterii w używanym elektryku: co naprawdę pokazują liczby

Firma badawcza Recurrent zbiera dane od ponad 30 000 kierowców aut elektrycznych. Starzenie się baterii opisuje jako „krzywą S”: szybki spadek na początku, długi odcinek wypłaszczenia, potem ostrzejszy zjazd na końcu. Liz Najman, dyrektorka ds. analiz rynkowych w firmie, powiedziała NPR, że proces jest „bardzo podobny do rozchodzenia butów”.

Dla kupujących na rynku wtórnym liczy się to, gdzie na tej krzywej znajduje się większość aut. Cox Automotive przebadał blisko 80 000 aut elektrycznych i stwierdził średni stan baterii na poziomie 92%, podaje NPR. Adam George, dyrektor ds. usług pojazdowych w Cox, powiedział, że firma spodziewała się „masowej degradacji w ciągu pierwszych jednego do trzech lat użytkowania auta”. Tymczasem dwu-, trzy- i czteroletnie samochody wracające z leasingu miały wyniki stanu baterii „znacznie powyżej 95%”. Ta różnica między oczekiwaniem a wynikiem to sedno historii używanych aut elektrycznych.

Co pokazują starsze auta

Najstarsze elektryki ocenić najtrudniej, bo zbudowano ich niewiele. NPR podało, że w latach 2010-2018 na świecie sprzedano tylko milion aut elektrycznych, podczas gdy teraz sprzedaje się ponad milion rocznie.

Dane Recurrent, oparte na dobrowolnej społeczności użytkowników, pokazały, że wśród elektryków mających dziesięć lat lub więcej tylko 8,5% miało kiedykolwiek wymienianą baterię. Ponad 90% jeździło wciąż na oryginalnym pakiecie. Recurrent przyjrzał się też autom w każdym wieku z przebiegiem ponad 150 000 mil, czyli takim, które przejechały dużo, a nie są po prostu stare. Najman powiedziała, że te bez wymienionej baterii zachowywały co najmniej 83% pierwotnego zasięgu. NPR zwróciło uwagę na jedną częstą przyczynę bardzo wczesnej wymiany: wadę produkcyjną. Nowe elektryki mają gwarancję, zwykle co najmniej osiem lat i 100 000 mil, więc taki przypadek nie jest obciążeniem finansowym dla właściciela.

„Auto elektryczne ze stanem baterii poniżej 80% nadal może być świetnym samochodem… Wymaga tylko odpowiedniej ceny”.

Ten ostatni punkt ma większe znaczenie, niż się wydaje. Marcus Berger, dyrektor generalny austriackiej firmy analitycznej Aviloo, powiedział BBC, że kwestionuje obiegową opinię, jakoby bateria poniżej 80% stanu zdrowia była skończona.

Aviloo sprzedaje dwa testy. Wersja premium polega na tym, że do auta podłącza się na kilka dni rejestrator wielkości etui na okulary i rozładowuje baterię ze 100% do 10%. Test błyskawiczny odczytuje oprogramowanie zarządzające baterią na postoju. Patrick Schabus, dyrektor ds. produktu w firmie, powiedział, że test błyskawiczny zajmuje „mniej niż dwie minuty”.

Problem z pomiarem

Niezależne raporty są już częścią procesu sprzedaży. David Smith, dyrektor sprzedaży w Cleevely Electric Vehicles w Cheltenham, powiedział BBC, że większość klientów pyta o dane baterii, a jego firma korzysta z raportów ClearWatt. „Są całkowicie niezależni. Nie możemy ingerować w raporty” - powiedział. „Gdy klienci zobaczą raport, w dziewięciu przypadkach na 10 pomaga to w sprzedaży”.

Haczyk polega na tym, że producenci aut tworzą własne wskaźniki stanu baterii różnymi metodami. Berger powiedział, że wyniki Aviloo czasami „znacznie” odbiegają od wartości podawanych przez systemy wbudowane w auta. Paul Chaundy z Second Life EV Batteries w Dorset ujął to BBC wprost: „Potrzebujemy więcej standardów w tym zakresie”.

Nawyki ładowania to kolejna zmienna. Simona Onori ze Stanford University powiedziała BBC, że „prawdopodobnie istnieje złoty środek między częstym ładowaniem szybkim a unikaniem go całkowicie”, ale dodała, że według jej wiedzy nie zbadano tego dokładnie. Sprzęt do baterii poszedł tymczasem naprzód. Max Reid, szef działu kosztów baterii w firmie badawczej CRU, powiedział, że starsze baterie mogły wytrzymać 500 do 1 000 cykli ładowania, podczas gdy „teraz to 10 000 cykli w niektórych nowych ogniwach wychodzących na rynek”.

Dla kupujących obraz jest mniej dramatyczny niż wczesne prognozy. W 2010 roku New York Times pisał, że szacunki żywotności pakietu baterii w elektryku sięgały „od siedmiu lat w górę”, przypomina NPR. Piętnaście lat później dane zebrane z dziesiątek tysięcy pojazdów wskazują na coś przeciwnego, nawet jeśli etykieta na raporcie wciąż zależy od tego, kto go wystawił.