Batteriegesundheit bei gebrauchten E-Autos: Was die Zahlen tatsächlich zeigen

Recurrent wertet Daten von mehr als 30.000 E-Auto-Fahrern aus. Das Forschungsunternehmen beschreibt die Alterung der Batterie als "S-Kurve": ein schneller Rückgang am Anfang, eine lange Phase auf gleichbleibendem Niveau, dann ein steilerer Abfall am Ende. Liz Najman, Leiterin der Marktanalyse bei Recurrent, sagte gegenüber NPR, der Vorgang sei "sehr ähnlich wie das Einlaufen eines Paars Schuhe".

Für Käufer von Gebrauchtwagen ist vor allem wichtig, wo die meisten Autos auf dieser Kurve liegen. Cox Automotive hat fast 80.000 E-Autos getestet und dabei eine durchschnittliche Batteriegesundheit von 92% ermittelt, so NPR. Adam George, Leiter der Fahrzeugdienste bei Cox, sagte, das Unternehmen habe "massiven Verschleiß in den ersten ein bis drei Jahren des Besitzes" erwartet. Stattdessen kamen zwei, drei und vier Jahre alte Leasingrückläufer mit Batteriegesundheitswerten "deutlich über 95%" zurück. Diese Lücke zwischen Erwartung und Ergebnis ist der Kern der bisherigen Geschichte gebrauchter E-Autos.

Was die älteren Fahrzeuge zeigen

Die ältesten E-Autos sind am schwersten zu beurteilen, weil nur wenige gebaut wurden. NPR berichtete, dass zwischen 2010 und 2018 weltweit nur eine Million E-Autos verkauft wurden, gegenüber mehr als einer Million pro Jahr heute.

Recurrent stützt sich auf eine freiwillige Community. Unter E-Autos, die zehn Jahre oder älter sind, hatte nur 8,5% jemals einen Batteriewechsel. Mehr als 90% fuhren noch mit ihrem Originalakku. Für Autos, die Strecke statt Zeit zurückgelegt haben, untersuchte Recurrent E-Autos jeden Alters mit mehr als 150.000 Meilen. Najman sagte, diejenigen ohne Ersatzbatterie erreichten mindestens 83% ihrer ursprünglichen Reichweite. NPR nannte einen häufigen Grund für einen sehr frühen Wechsel: einen Fertigungsfehler. Da neue E-Autos Garantien tragen, in der Regel mindestens acht Jahre und 100.000 Meilen, ist diese Art von Ausfall für den Besitzer kein finanzieller Schlag.

"Ein E-Auto mit einem Zustand unter 80% kann immer noch ein großartiges Auto sein… Es muss nur [angemessen] bepreist werden."

Dieser letzte Punkt ist wichtiger, als er klingt. Marcus Berger, Vorstandsvorsitzender des österreichischen Batterieanalyse-Unternehmens Aviloo, sagte gegenüber der BBC, er stelle die gängige Annahme infrage, dass eine Batterie unter 80% Gesundheitszustand am Ende sei.

Aviloo verkauft zwei Tests. Bei der Premiumversion wird eine Datenaufzeichnungsbox in der Größe eines Brillenetuis für einige Tage am Auto angeschlossen und entlädt die Batterie von 100% auf 10%. Der Schnelltest liest die Batteriemanagement-Software im Stand aus. Patrick Schabus, der Chief Product Officer des Unternehmens, sagte, der Schnelltest dauere "unter zwei Minuten".

Das Messproblem

Unabhängige Berichte sind bereits Teil des Verkaufsprozesses. David Smith, Vertriebsleiter bei Cleevely Electric Vehicles in Cheltenham, sagte der BBC, die meisten Kunden fragten nach Batteriedaten und sein Unternehmen nutze Berichte von ClearWatt. "Sie sind völlig unabhängig. Wir können die Berichte nicht beeinflussen", sagte er. "Wenn die Kunden den Bericht gesehen haben, hilft das dem Verkauf in neun von zehn Fällen."

Der Haken ist, dass die Autohersteller ihre eigenen Gesundheitswerte mit unterschiedlichen Methoden erzeugen. Berger sagte, die Ergebnisse von Aviloo wichen manchmal "erheblich" von den Prozentwerten ab, die die fahrzeuginternen Systeme lieferten. Paul Chaundy von Second Life EV Batteries in Dorset brachte es gegenüber der BBC auf den Punkt: "Wir brauchen mehr Standards dafür, denke ich."

Ladegewohnheiten bringen eine weitere Variable ins Spiel. Simona Onori von der Stanford University sagte der BBC, es gebe "wahrscheinlich einen optimalen Mittelweg zwischen häufigem Schnellladen und dem völligen Verzicht darauf". Sie fügte hinzu, dass dies nach ihrem Wissen nicht gründlich untersucht worden sei. Die Batteriehardware hat sich unabhängig davon weiterentwickelt. Max Reid, Leiter der Batteriekosten beim Marktforschungsunternehmen CRU, sagte, ältere Batterien hielten vielleicht 500 bis 1.000 Ladezyklen, während "es jetzt 10.000 Zyklen in einigen dieser neuen E-Auto-Zellen sind, die herauskommen".

Für Käufer ist das praktische Bild weniger dramatisch als die frühen Vorhersagen. Im Jahr 2010 schrieb die New York Times, Schätzungen der Lebensdauer von E-Auto-Batteriepaketen reichten "nach oben ab sieben Jahren", wie NPR in Erinnerung rief. Fünfzehn Jahre später deuten die gepoolten Daten aus Zehntausenden von Fahrzeugen in die andere Richtung, auch wenn das Etikett auf dem Bericht noch davon abhängt, wer ihn erstellt hat.