Problem Waymo z deszczem to problem całej branży robotaxi

Waymo wstrzymało usługę w czterech miastach, bo jego robotaxi nie radzą sobie z ulewnym deszczem i zalanymi drogami. TechCrunch poinformował o tym 21 maja 2026 roku.

To niewiele miast i bardzo zwyczajna pogoda. A jednak to najużyteczniejsza rzecz, jaką w tym roku opublikowano o jeździe autonomicznej. Kolejność zdarzeń ma znaczenie. W środę przed publikacją materiału jeden z robotaxi Waymo jechał zalaną ulicą w Atlancie, a potem utknął na około godzinę. Tak relacjonowały lokalne media, na które powołał się TechCrunch. Pojazd odzyskano i usunięto. Waymo powiedziało TechCrunchowi, że wstrzymało usługę w Atlancie, podobnie jak wcześniej w San Antonio w Teksasie, i pracuje nad rozwiązaniem. W Dallas i Houston kursy zatrzymano z powodu gwałtownej pogody w Teksasie w tamtym tygodniu. Pierwszy napisał o tym Bloomberg News, później potwierdziła to spółka. Rzecznik Waymo powiedział, że przerwy w Dallas i Houston wynikają z ostrożności wobec prognozy.

Recall bez ostatecznego rozwiązania

W incydencie w Atlancie najciekawsza jest chronologia. Waymo zdążyło już wydać recall oprogramowania dokładnie dla tej klasy awarii. Przyznało wtedy, że nie skończyło prac nad "ostatecznym rozwiązaniem", które pozwoliłoby unikać zalanych obszarów. Tak wynika z dokumentów opublikowanych przez National Highway Traffic Safety Administration. Zamiast tego wysłało aktualizację, która nakładała "ograniczenia w godzinach i miejscach, gdzie istnieje podwyższone ryzyko natrafienia na zalaną drogę o wyższej prędkości". Potem auto i tak wjechało w zalane skrzyżowanie.

Waymo tłumaczy to tak: burza w Atlancie zrzuciła deszcz tak szybko, że podtopienia zaczęły się, zanim National Weather Service wydała ostrzeżenie, alert lub komunikat o gwałtownej powodzi. Spółka twierdzi, że te alerty to część szerszego zestawu sygnałów, których używa, żeby przygotować pojazdy na złą pogodę. To sensowna uwaga o granicach publicznych systemów ostrzegania. To także przyznanie, że percepcja samego pojazdu nie jest jeszcze tym, co stoi między autem a głęboką wodą.

"Bezpieczeństwo jest najwyższym priorytetem Waymo, zarówno dla naszych pasażerów, jak i wszystkich, z którymi dzielimy drogę. Wczoraj w Atlancie, w okresie intensywnego deszczu, nieobsadzony pojazd Waymo natrafił na zalaną drogę i zatrzymał się" - powiedziała spółka w oświadczeniu.

NHTSA patrzy na to. "NHTSA jest świadoma tego incydentu, pozostaje w kontakcie z Waymo i podejmie odpowiednie działania, jeśli będzie to konieczne" - powiedział TechCrunchowi rzecznik regulatora.

To wzorzec, nie jednorazowy wypadek

Przerwa z powodu powodzi to nie pierwszy raz, gdy Waymo nie potrafiło szybko wyplenić problematycznego zachowania. W zeszłym roku ludzie zauważyli, że robotaxi Waymo nielegalnie wyprzedzają zatrzymane autobusy szkolne. Spółka wysłała poprawkę, która miała rozwiązać problem, a jej flota dalej wykonywała nielegalne manewry wokół autobusów szkolnych. To zachowanie jest w centrum jednego z dwóch aktywnych zestawów dochodzeń. Przyglądają się im zarówno NHTSA, jak i National Transportation Safety Board. Waymo przekazało NHTSA pakiet dokumentów, wszystkie zredagowane dla opinii publicznej. 15 maja NHTSA wysłała drugie wezwanie o dokumenty, bo pierwsza odpowiedź "wymaga, aby [NHTSA] otrzymała dalsze dane i informacje".

Drugi zestaw dochodzeń dotyczy zdarzenia z 23 stycznia, w którym robotaxi Waymo uderzyło w dziecko w Santa Monica w Kalifornii. Waymo podało, że pojazd wyhamował do około sześciu mil na godzinę, zanim uderzył w dziecko, i że doznało ono lekkich obrażeń. Własne dokumenty spółki pokazują, że wzorzec się utrzymuje. W czerwcu Waymo wycofało prawie 4 000 robotaxi po zidentyfikowaniu co najmniej 13 przypadków, w których jego pojazdy wjeżdżały w odcinki autostrad zamknięte z powodu budowy. Sześć zdarzyło się w Phoenix w kwietniu, siedem w San Francisco w maju. 19 maja Waymo ściągnęło swoje robotaxi ze wszystkich autostrad, a poprawka wciąż była "obecnie w opracowaniu" według dokumentów dla NHTSA. To było szóste wycofanie, jakie Waymo ogłosiło dla swoich robotaxi.

Dlaczego problem z danymi jest strukturalny

Zestaw to ze skalą ekspansji. Waymo twierdzi, że jego pojazdy przejechały autonomicznie ponad 170 000 000 mil i deklaruje 13-krotny spadek liczby wypadków z poważnymi obrażeniami lub gorszymi w porównaniu z kierowcami. Planuje start w ponad 20 miastach w samym tym roku, w tym w Londynie i Tokio. Więcej miast oznacza więcej pogody, więcej oznakowania budowy, więcej lokalnych osobliwości dróg, więcej wszystkiego, czego nie ma w zbiorze treningowym.

To ta część historii, o której branża mówi głośno z opóźnieniem. Systemy jazdy autonomicznej odchodzą od działania opartego na regułach w stronę uczenia ze wzmocnieniem. Gdy to się dzieje, dane z jazdy w realnym świecie stają się deficytowym wkładem. Jak TechCrunch informował w styczniu 2026 roku, Uber uruchomił dywizję o nazwie AV Labs, żeby zbierać dokładnie takie dane dla ponad 20 swoich partnerów zajmujących się pojazdami autonomicznymi. Dyrektor technologiczny Ubera, Praveen Neppalli Naga, ujął to wprost: "Naszym celem jest przede wszystkim demokratyzacja tych danych, prawda? Wartość tych danych i to, że technologia AV partnerów się rozwija, jest znacznie większa niż pieniądze, które możemy na tym zarobić". Dywizja zaczynała od jednego auta, Hyundaia Ioniq 5, a inżynierowie wciąż przykręcali lidary, radary i kamery. Wiceprezes Ubera ds. inżynierii, Danny Guo, powiedział, że zespół nie wiedział, czy zestaw czujników się nie odczepi. To chałupnicza operacja, a jednocześnie sygnał, gdzie leży wąskie gardło. Wielkość floty tworzy fizyczny sufit na to, ile danych może zebrać spółka robotaxi. Symulacja pomaga, ale nie wytwarza dziwnych scenariuszy, które dają prawdziwe drogi.

Regulatorzy też się ruszają

Kłopoty Waymo są najbardziej widoczne, ale nie tylko one kształtują przepisy. Tesla walczy z werdyktem amerykańskiego jury, które przyznało ponad 243 000 000 dolarów odszkodowania za śmiertelny wypadek z udziałem Autopilota. Sprawa opierała się na wewnętrznych danych, które prawnicy ofiar odzyskali po tym, jak spółka powiedziała, że dane pojazdu są uszkodzone. Tak wynika ze śledztwa RTS opublikowanego w kwietniu 2026 roku. Federalny sędzia potwierdził zasądzenie pod koniec lutego. Tesla może się jeszcze odwołać.

Chiny poszły inną drogą. 13 lutego Sąd Najwyższy Ludowy stwierdził w analizie przypadku, że kierowcy pozostają odpowiedzialni za bezpieczeństwo na drodze nawet po włączeniu funkcji wspomagania jazdy. Powołał się przy tym na wyrok sądu w Zhejiang z września 2025 roku, w którym kierowca o nazwisku Wang został skazany na więzienie i grzywnę za to, że będąc nietrzeźwym, polegał całkowicie na wspomaganiu. Sąd stwierdził, że systemy wspomagania jazdy "nie mogą zastąpić kierowcy jako głównego operatora". Niższe sądy muszą się odwoływać do tego standardu.

Złożone razem, obraz dotyczy mniej tego, czy robotaxi działają, a bardziej tego, co się dzieje, gdy spotkają warunki, których nikt dobrze nie wymodelował. Zalana ulica w Atlancie nie jest egzotycznym przypadkiem brzegowym. To deszcz. Jeśli spółka z 170 000 000 autonomicznych mil i dekadą testów wciąż musi wstrzymywać usługę w czterech miastach, żeby to rozwiązać, cele ekspansji branży zasługują na więcej sceptycyzmu, niż zwykle dostają.