Waymos Regenproblem ist das Problem der ganzen Robotaxi-Branche

Waymo hat den Betrieb in vier Städten ausgesetzt, weil seine Robotaxis mit starkem Regen und überfluteten Straßen nicht zurechtkommen. Das berichtete TechCrunch am 21. Mai 2026.

Das sind wenige Städte und ein sehr gewöhnliches Wetter. Es ist zugleich das Nützlichste, was in diesem Jahr über autonomes Fahren veröffentlicht wurde. Die Reihenfolge der Ereignisse ist wichtig. Am Mittwoch vor dem Bericht sahen Passanten in Atlanta, wie eines von Waymos Robotaxis durch eine überflutete Straße fuhr. Danach blieb es etwa eine Stunde stecken, berichtete TechCrunch unter Berufung auf lokale Medien. Das Fahrzeug wurde geborgen und abtransportiert. Waymo erklärte gegenüber TechCrunch, der Betrieb in Atlanta sei ausgesetzt worden, ebenso wie in San Antonio, Texas, während das Unternehmen an einer Lösung arbeitet. In Dallas und Houston wurde der Betrieb wegen schwerer Unwetter in ganz Texas in jener Woche gestoppt. Zuerst berichtete Bloomberg News darüber, später bestätigte das Unternehmen den Schritt. Ein Waymo-Sprecher sagte, die Aussetzungen in Dallas und Houston seien aus Vorsicht wegen der Vorhersage erfolgt.

Ein Rückruf ohne endgültige Abhilfe

Was den Vorfall in Atlanta lesenswert macht, ist der zeitliche Ablauf. Waymo hatte für genau diese Art von Fehler bereits einen Software-Rückruf herausgegeben. Damals räumte das Unternehmen ein, noch keine endgültige Abhilfe entwickelt zu haben, um überflutete Bereiche zu vermeiden. Das geht aus Dokumenten hervor, die die National Highway Traffic Safety Administration veröffentlicht hat. Stattdessen lieferte Waymo ein Update aus. Es sah Beschränkungen für Zeiten und Orte vor, an denen ein erhöhtes Risiko besteht, auf eine überflutete Straße mit höherem Tempo zu treffen. Dann fuhr trotzdem ein Auto in eine überflutete Kreuzung.

Waymo erklärt den Vorfall so: Der Sturm in Atlanta habe so schnell so viel Regen gebracht, dass die Überflutung bereits im Gange war, bevor der National Weather Service eine Flash-Flood-Warnung, -Beobachtung oder -Mitteilung herausgegeben hatte. Das Unternehmen sagt, diese Warnungen seien Teil einer breiteren Gruppe von Signalen, mit denen es Fahrzeuge auf schlechtes Wetter vorbereite. Das ist ein berechtigter Hinweis auf die Grenzen öffentlicher Warnsysteme. Es ist zugleich das Eingeständnis, dass die eigene Wahrnehmung des Fahrzeugs noch nicht das ist, was zwischen dem Auto und tiefem Wasser steht.

"Safety is Waymo's top priority, both for our riders and everyone we share the road with. During a period of intense rain yesterday in Atlanta, an unoccupied Waymo vehicle encountered a flooded road and stopped", erklärte das Unternehmen.

Die NHTSA schaut zu. "NHTSA is aware of this incident, is in communication with Waymo, and will take appropriate action if necessary", sagte ein Sprecher der Aufsichtsbehörde gegenüber TechCrunch.

Ein Muster, kein Einzelfall

Die Aussetzung wegen der Flut ist nicht das erste Mal, dass Waymo Probleme nur langsam in den Griff bekommt. Als im vergangenen Jahr auffiel, dass Waymo-Robotaxis verbotenerweise an haltenden Schulbussen vorbeifuhren, lieferte das Unternehmen eine Korrektur, die das Problem lösen sollte. Die Flotte führte weiterhin illegale Manöver rund um Schulbusse aus. Dieses Verhalten steht im Zentrum einer von zwei laufenden Untersuchungsgruppen. Sowohl die NHTSA als auch das National Transportation Safety Board prüfen den Fall. Waymo hat für die NHTSA einen Stapel Dokumente erstellt, die für die Öffentlichkeit alle geschwärzt sind. Am 15. Mai schickte die NHTSA eine zweite Dokumentenanforderung, weil die erste Antwort weitere Daten und Informationen erforderlich mache.

Die zweite Untersuchungsgruppe betrifft einen Vorfall am 23. Januar, bei dem ein Waymo-Robotaxi in Santa Monica, Kalifornien, in ein Kind fuhr. Waymo hat erklärt, das Fahrzeug habe auf etwa sechs Meilen pro Stunde abgebremst, bevor es das Kind erfasste, und es habe leichte Verletzungen erlitten. Die eigenen Unterlagen des Unternehmens zeigen, dass das Muster anhält. Waymo rief im Juni fast 4.000 Robotaxis zurück, nachdem das Unternehmen mindestens 13 Fälle identifiziert hatte, in denen seine Fahrzeuge in wegen Bauarbeiten gesperrte Autobahnabschnitte fuhren. Sechs Fälle ereigneten sich im April in Phoenix, sieben im Mai in San Francisco. Waymo zog seine Robotaxis am 19. Mai von allen Autobahnen ab, und die Korrektur war in den NHTSA-Unterlagen noch in Entwicklung. Es war der sechste Rückruf, den Waymo für seine Robotaxis herausgab.

Warum das Datenproblem strukturell ist

Stellen Sie das der Größe der Expansion gegenüber. Waymo sagt, seine Fahrzeuge seien mehr als 170.000.000 Meilen autonom gefahren, und beansprucht eine 13-fache Verringerung von Unfällen mit schweren oder tödlichen Verletzungen im Vergleich zu menschlichen Fahrern. Das Unternehmen plant, allein in diesem Jahr in mehr als 20 Städten an den Start zu gehen, darunter London und Tokio. Mehr Städte bedeuten mehr Wetter, mehr Baustellenschilder, mehr lokale Straßeneigenheiten, mehr von allem, was nicht im Trainingsdatensatz steht.

Das ist der Teil der Geschichte, den die Branche lange nicht laut ausgesprochen hat. Selbstfahrsysteme bewegen sich weg vom regelbasierten Betrieb hin zum bestärkenden Lernen, und damit werden Daten aus dem realen Straßenverkehr zum knappen Input. Wie TechCrunch im Januar 2026 berichtete, gründete Uber eine Sparte namens AV Labs, um genau diese Daten für seine mehr als 20 Partner im Bereich autonomer Fahrzeuge zu sammeln. Ubers Technikchef Praveen Neppalli Naga formulierte es deutlich: "Our goal, primarily, is to democratize this data, right? I mean, the value of this data and having partners' AV tech advancing is far bigger than the money we can make from this." Die Sparte startete mit einem Auto, einem Hyundai Ioniq 5, und Ingenieuren, die noch Lidars, Radars und Kameras anschraubten. Ubers Engineering-Vizepräsident Danny Guo sagte, das Team habe nicht gewusst, ob der Sensorbausatz abfallen würde. Das ist ein provisorischer Betrieb, und es ist zugleich ein Signal dafür, wo der Engpass sitzt. Die Flottengröße setzt eine physische Obergrenze dafür, wie viele Daten ein Robotaxi-Unternehmen sammeln kann. Simulation hilft, aber sie erzeugt nicht die seltsamen Szenarien, die echte Straßen liefern.

Auch die Regulierer bewegen sich

Waymos Schwierigkeiten sind die sichtbarsten, aber nicht die einzigen, die die Regeln prägen. Tesla kämpft gegen ein Jury-Urteil in den USA, das Schadenersatz von mehr als 243.000.000 Dollar wegen eines tödlichen Autopilot-Unfalls zusprach. Der Fall stützt sich auf interne Daten, die Anwälte der Opfer beschafft hatten, nachdem das Unternehmen erklärt hatte, die Fahrzeugdaten seien beschädigt. Das geht aus einer im April 2026 veröffentlichten Untersuchung von RTS hervor. Ein Bundesrichter bestätigte die Summe Ende Februar. Tesla kann noch Berufung einlegen.

China hat einen anderen Weg gewählt. Am 13. Februar stellte der Oberste Volksgerichtshof in einer Fallstudie fest, dass Fahrer auch nach dem Aktivieren von Fahrassistenzfunktionen für die Verkehrssicherheit verantwortlich bleiben. Er verwies auf ein Urteil aus Zhejiang vom September 2025, in dem ein Fahrer mit dem Nachnamen Wang inhaftiert und mit einer Geldstrafe belegt wurde, weil er sich betrunken voll auf die Assistenz verlassen hatte. Das Gericht erklärte, Fahrassistenzsysteme könnten den Fahrer nicht als Hauptverantwortlichen ersetzen. Untere Gerichte müssen den Maßstab heranziehen.

Zusammengenommen geht es weniger darum, ob Robotaxis funktionieren, als darum, was passiert, wenn sie auf Bedingungen treffen, die niemand gut modelliert hat. Eine überflutete Straße in Atlanta ist kein exotischer Sonderfall. Es ist Regen. Wenn ein Unternehmen mit 170.000.000 autonomen Meilen und einem Jahrzehnt Tests den Betrieb in vier Städten aussetzen muss, um das zu lösen, verdienen die Expansionsziele der Branche mehr Skepsis, als ihnen üblicherweise entgegengebracht wird.