Sous la pluie, le problème de Waymo est celui de tout le secteur du robotaxi

Waymo a suspendu son service dans quatre villes, ses robotaxis peinant face aux fortes pluies et aux routes inondées, rapporte TechCrunch le 21 mai 2026.

Quatre villes, et une météo très ordinaire. C'est pourtant ce qui s'est écrit de plus utile cette année sur la conduite autonome. La chronologie compte. L'un des robotaxis de Waymo a été aperçu traversant une rue inondée à Atlanta le mercredi précédant l'article, avant de rester bloqué environ une heure, selon des récits de médias locaux cités par TechCrunch. Le véhicule a été récupéré et évacué. Waymo a déclaré à TechCrunch avoir suspendu son service à Atlanta, comme à San Antonio, au Texas, le temps de trouver une solution. Dallas et Houston ont été arrêtés à cause de conditions météo sévères survenues cette semaine-là au Texas, une décision d'abord rapportée par Bloomberg News puis confirmée par l'entreprise. Un porte-parole de Waymo a indiqué que les suspensions de Dallas et Houston relevaient de la prudence face aux prévisions.

Un rappel sans remède définitif

Ce qui rend l'incident d'Atlanta intéressant à lire de près, c'est la chronologie. Waymo avait déjà émis un rappel logiciel pour exactement ce type de défaillance. L'entreprise admettait alors ne pas avoir achevé la mise au point d'un « remède définitif » pour éviter les zones inondées, selon des documents publiés par la National Highway Traffic Safety Administration. Elle a livré à la place une mise à jour qui plaçait des « restrictions à certains moments et dans certains lieux où le risque de rencontrer une chaussée inondée à vitesse élevée est accru ». Puis une voiture s'est engagée dans une intersection inondée malgré tout.

Waymo explique que l'orage d'Atlanta a déversé une telle quantité de pluie, si vite, que l'inondation était déjà là avant que le National Weather Service n'émette une alerte, une veille ou un avis de crue soudaine. L'entreprise affirme que ces alertes font partie d'un ensemble plus large de signaux qu'elle utilise pour préparer ses véhicules au mauvais temps. Le point est recevable sur les limites des systèmes d'alerte publics. C'est aussi l'aveu que la perception propre du véhicule n'est pas encore ce qui sépare la voiture de l'eau profonde.

« La sécurité est la priorité absolue de Waymo, pour nos passagers comme pour tous ceux avec qui nous partageons la route. Pendant une période de pluie intense hier à Atlanta, un véhicule Waymo sans occupant a rencontré une route inondée et s'est arrêté », a déclaré l'entreprise dans un communiqué.

La NHTSA surveille. « La NHTSA est au courant de cet incident, est en communication avec Waymo et prendra les mesures appropriées si nécessaire », a déclaré un porte-parole du régulateur à TechCrunch.

Un schéma, pas un incident isolé

La suspension pour cause d'inondation n'est pas la première fois que Waymo peine à éliminer rapidement un comportement problématique. L'an dernier, des personnes ont remarqué que des robotaxis Waymo dépassaient illégalement des bus scolaires arrêtés. L'entreprise a livré un correctif censé régler le problème, et sa flotte a continué à faire des manœuvres illégales autour des bus scolaires. Ce comportement est au centre de l'un des deux ensembles d'enquêtes en cours. La NHTSA et le National Transportation Safety Board s'y intéressent tous les deux. Waymo a produit une série de documents pour la NHTSA, tous expurgés pour le public. Le 15 mai, la NHTSA a envoyé une deuxième demande de documents parce que la réponse initiale « nécessite que [la NHTSA] reçoive davantage de données et d'informations ».

Le second ensemble d'enquêtes concerne un incident du 23 janvier au cours duquel un robotaxi Waymo a percuté un enfant à Santa Monica, en Californie. Waymo a déclaré que le véhicule avait freiné jusqu'à environ six miles par heure avant de heurter l'enfant, et que celle-ci avait été légèrement blessée. Les propres déclarations de l'entreprise montrent que le schéma se poursuit. Waymo a rappelé près de 4 000 robotaxis en juin après avoir identifié au moins 13 cas de véhicules s'engageant sur des tronçons d'autoroute fermés pour travaux. Six se sont produits à Phoenix en avril, sept à San Francisco en mai. Waymo a retiré ses robotaxis de toutes les autoroutes le 19 mai, et le correctif était encore « en cours de développement » dans les documents de la NHTSA. C'était le sixième rappel émis par Waymo pour ses robotaxis.

Pourquoi le problème des données est structurel

Mettez cela en regard de l'ampleur de l'expansion. Waymo affirme que ses véhicules ont parcouru plus de 170 000 000 de miles en autonomie et revendique une réduction de 13 fois des accidents graves ou mortels par rapport aux conducteurs humains. L'entreprise prévoit de se lancer dans plus de 20 villes rien que cette année, dont Londres et Tokyo. Plus de villes signifie plus de météo, plus de signalisation de chantier, plus de bizarreries routières locales, plus de tout ce qui ne figure pas dans les données d'entraînement.

C'est la partie de l'histoire que le secteur a mis du temps à dire à voix haute. Les systèmes de conduite autonome passent d'un fonctionnement fondé sur des règles à l'apprentissage par renforcement, et à mesure que cela se produit, les données de conduite réelles deviennent l'intrant rare. Comme TechCrunch l'a rapporté en janvier 2026, Uber a lancé une division appelée AV Labs pour collecter précisément ces données au profit de ses plus de 20 partenaires en véhicules autonomes. Le directeur technique d'Uber, Praveen Neppalli Naga, l'a formulé sans détour : « Notre objectif, avant tout, est de démocratiser ces données, non ? Je veux dire, la valeur de ces données et le fait que la technologie AV de nos partenaires progresse valent bien plus que l'argent que nous pouvons en tirer. » La division a commencé avec une voiture, une Hyundai Ioniq 5, et des ingénieurs encore en train de visser des lidars, des radars et des caméras. Le vice-président de l'ingénierie d'Uber, Danny Guo, a déclaré que l'équipe ne savait pas si le kit de capteurs allait tomber. C'est une opération artisanale, et c'est aussi un signal sur l'endroit où se situe le goulot d'étranglement. La taille de la flotte crée un plafond physique à la quantité de données qu'une entreprise de robotaxi peut collecter. La simulation aide, mais elle ne génère pas les scénarios étranges que produisent les vraies routes.

Les régulateurs avancent aussi

Les ennuis de Waymo sont les plus visibles, mais pas les seuls à façonner les règles. Tesla conteste un verdict d'un jury américain qui a accordé plus de 243 000 000 de dollars de dommages-intérêts après un accident mortel d'Autopilot, une affaire bâtie sur des données internes que les avocats des victimes ont récupérées après que l'entreprise a affirmé que les données du véhicule étaient corrompues, selon une enquête de RTS publiée en avril 2026. Un juge fédéral a confirmé l'indemnisation fin février. Tesla peut encore faire appel.

La Chine a choisi une autre voie. Le 13 février, la Cour populaire suprême a indiqué dans une étude de cas que les conducteurs restent responsables de la sécurité routière même après avoir activé les fonctions d'aide à la conduite, citant une décision du Zhejiang de septembre 2025 dans laquelle un conducteur nommé Wang a été emprisonné et condamné à une amende pour s'être entièrement reposé sur l'aide à la conduite en état d'ivresse. La cour a déclaré que les systèmes d'aide à la conduite « ne peuvent remplacer le conducteur comme opérateur principal ». Les juridictions inférieures doivent s'y référer.

Mis bout à bout, le tableau porte moins sur la question de savoir si les robotaxis fonctionnent que sur ce qui se passe lorsqu'ils rencontrent des conditions que personne n'a bien modélisées. Une rue inondée d'Atlanta n'est pas un cas limite exotique. C'est de la pluie. Si une entreprise forte de 170 000 000 de miles en autonomie et d'une décennie d'essais doit encore suspendre son service dans quatre villes pour le résoudre, les objectifs d'expansion du secteur méritent plus de scepticisme qu'ils n'en reçoivent d'habitude.