Waymo na czele indeksu zaufania do robotaxi. ASI i SoftBank podpisują umowę joint venture, w tle badanie konsumenckie

Road to Autonomy Robotaxi Index, odświeżony 12 godzin temu, daje Waymo 86,7 punktu, o 2,7 więcej w skali tygodnia. Dalej są Baidu Apollo Go z 80,9 i WeRide z 75,3. Złożony Robotaxi Confidence Index wynosi 57,5 punktu, o 0,1 mniej.

To najświeższa twarda liczba w całym zestawieniu i do niej trzeba odnieść resztę doniesień o jeździe autonomicznej z tego tygodnia. Ranking prowadzi zewnętrzna firma, to nie jest audytowane sprawozdanie finansowe. Traktuj go jako obraz nastrojów, nie przychodów. Rozrzut ma jednak znaczenie: na liście liczącej około 40 nazw odstęp między pierwszym a ostatnim miejscem sięga od 86,7 do 2,9.

Apetyt konsumentów rośnie, użycie nie

Badanie Cox Automotive, o którym 12 godzin temu pisał CBT News, pokazuje, że 55% Amerykanów jest gotowych przejechać się robotaxi, ale zrobiło to tylko 18%. Świadomość usług wynosi 70% w kraju i 89% w miastach, gdzie działają usługi autonomiczne. W tych miastach użycie rośnie do 33%, co znaczy, że co trzeci mieszkaniec skorzystał z przejazdu. Brak kierowcy za kierownicą to główna bariera dla 61% osób, które nie korzystały z usługi, twierdzą autorzy badania. Ten sam dokument, 2026 Cox Automotive Autonomous Vehicle Study, wypada dziesięć lat po tym, jak firma pierwszy raz zmierzyła nastawienie do tej technologii.

Inne liczby z badania: własność pojazdów poziomu 2 i poziomu 3 prawie potroiła się w ciągu dekady, z 12% do 34%. Znajomość pojazdów autonomicznych wśród konsumentów wzrosła z 40% w 2016 roku do 58% dziś.

Zainteresowanie w pełni bezzałogowym pojazdem poziomu 5 spadło z 17% do 10%. Poziom 4 pozostaje najatrakcyjniejszą opcją z wynikiem 28%, wobec 30% w 2016 roku. A 46% spodziewa się w pełni autonomicznych pojazdów za swojego życia, wobec 37% w 2021 roku.

Według Vanessy Ton, starszej menedżerki ds. badań rynkowych i konsumenckich w Cox Automotive, obawy o bezpieczeństwo i głośne wypadki spowolniły postęp, ale rosnąca akceptacja robotaxi sugeruje, że nastawienie się zmienia.

Zwróć uwagę na kierunek zmian. Ten sam raport, który pokazuje rosnącą znajomość technologii, pokazuje też, że społeczeństwo stygnie wobec najbardziej radykalnej formy autonomii. Kupujący chcą mieć możliwość prowadzenia sami, a tego nie oferuje operator robotaxi.

SoftBank wykłada 225 mln dolarów na autonomię w budownictwie

W środę The Robot Report podał, że Autonomous Solutions Inc., czyli ASI, i SoftBank Group Corp. ogłosiły joint venture mające komercjalizować niezależny od marki autonomiczny sprzęt ciężki. SoftBank przekazał ASI 225 mln dolarów nowego finansowania w ramach współpracy. ASI powstała w 2000 roku i ma siedzibę w Mendon w stanie Utah. Jej system Mobius koordynuje mieszane flotylle wywrotek, spycharek, ładowarek i zagęszczarek. Firma twierdzi, że pracuje już produkcyjnie w budownictwie ciężkim, rolnictwie, logistyce i architekturze krajobrazu dla klientów z listy Fortune 500.

Mel Torrie, prezes ASI, powiedział The Robot Report, że duże projekty infrastrukturalne powstają w tempie i o złożoności, którym tradycyjne, pracochłonne metody trudno dorównać, a wykwalifikowanych operatorów maszyn trudno znaleźć.

"To joint venture z SoftBank stawia ASI na czele innowacji w autonomicznym budownictwie, stworzone do skalowania, zaprojektowane na długą żywotność i otwarte na każdą dużą markę sprzętu na placu budowy" - powiedział Torrie.

Torrie ma wystąpić na 2026 RoboBusiness 20 października. Deklarowanym celem joint venture jest rozwijanie i komercjalizacja autonomicznego sprzętu budowlanego dla dużych projektów infrastrukturalnych, a pieniądze mają iść na rozwój działalności handlowej ASI. To inny rynek niż robotaxi, z innymi przepisami i bazą klientów złożoną z wykonawców, nie pasażerów. Z tegorocznych doniesień wynika też, że łatwiej go sprzedać.

AstroForge przenosi ten sam zakład w orbitę

SpaceNews podał 30 września, że spółka wydobywcza AstroForge planuje wysłać w przyszłym roku statek kosmiczny, by sprawdzić, czy może działać w pełni autonomicznie z użyciem sztucznej inteligencji. Firma nie podała daty startu poza rokiem 2027.

Odejmij scenerię, a wzorzec jest znajomy: firma, która nie może zatrudnić dość wykwalifikowanych operatorów albo w ogóle nie może postawić człowieka w pętli decyzyjnej, przenosi podejmowanie decyzji do oprogramowania. Kosmos to najczystsza wersja tego argumentu, bo nie ma tam fotela kierowcy, o który można się spierać.

Przegrani indeksu i polityka przed nami

Wracając do indeksu, ruchy z siedmiu dni są nierówne. Neolix zyskał 10,5 punktu do 66,4, Momenta dodała 8,0 do 53,9, a Kodiak 6,1 do 54,0. Wzrost Waymo o 2,7 jest niewielki procentowo, ale to najwyższy wynik na tablicy, o 5,8 punktu przed drugim miejscem. Po drugiej stronie Didi Autonomous Driving spadł o 8,1 do 47,7, DoorDash Dot stracił 5,6 do 48,5, Aurora spadła o 2,4 do 51,5, a Bot Auto osunął się o 2,5 do 36,5. Tesla ma 50,5, o 1,7 więcej.

Strona indeksu wymienia też powiązania handlowe platform, dzieląc relacje z Uberem, Lyftem, Grabem i Boltem na wyłączne, wyłączne na danym rynku i niewyłączne. Nie podaje, które firmy są w której kategorii, więc czytaj tę listę jako taksonomię, nie jako zestawienie umów.

Równolegle rośnie presja regulacyjna. Ostatnie nagłówki, przywołane tu dla kontekstu, a nie jako potwierdzony fakt, to propozycja rady miejskiej Minneapolis, by nakazać obecność kierowcy w robotaxi, opisana przez Minnesota Reformer 30 września, oraz chiński projekt ustawy, który zobowiązywałby producentów samochodów lub importerów do obsługi wykroczeń drogowych popełnionych w trybie w pełni autonomicznym. Tymczasem doniesienia o wdrożeniach nie ustają. Waymo ma rzekomo przygotowywać testy w Berlinie przed startem w 2027 roku i wejście na rynek monachijski do końca 2027 roku, według kategorii autonomicznej na stronie EVMagz. Port lotniczy w Zurychu zaczął obsługiwać dwa w pełni zautomatyzowane elektryczne busy WeRide, bez kierowców i personelu ochrony na pokładzie. Wayve i Uber uruchomili w Londynie nadzorowaną usługę przejazdów autonomicznych. Kodiak AI celuje w nienadzorowaną bezzałogową usługę długodystansową między Dallas i Houston do końca 2026 roku, a Aurora zapowiedziała, że spodziewa się ponad 30 000 samochodów ciężarowych bez kierowcy generujących 5 mld dolarów przychodu do 2030 roku.

Ile z tego się zmaterializuje, pozostaje pytaniem otwartym. Dane Coxa sugerują, że ograniczeniem nie jest ciekawość, lecz dostępność: 55% mówi, że by pojechało, a tylko 18% miało okazję. Każde miasto, które otwiera usługę, przesuwa tę drugą liczbę, a pierwsza jest już zaklepana.