Elektrobus-Bestellungen stapeln sich, während Lkw-Kostendaten den Diesel unterbieten

Die härteste Nachricht im Elektroverkehr dieser Woche ist keine Busbestellung. Sie ist ein Patent und ein Produkttermin. Am 29. September erteilte das USPTO Tesla das Patent US 12.746.987 B1 für ein „Electric Fan Car“. Das System saugt das Auto mit vier elektrischen Mantelpropellern im Heckdiffusor bei jeder Geschwindigkeit auf die Straße, wie Electrek berichtet.

Tesla reichte die Anmeldung im Januar 2024 ein. Sie geht aber auf eine vorläufige Anmeldung vom 17. Januar 2023 zurück. Acht Erfinder sind aufgeführt, und alle bis auf einen sitzen im Großraum Los Angeles, wo Tesla sein Designstudio in Hawthorne betreibt. Es ist das zweite Fan-Car-Patent des Unternehmens in gut einem Jahr, berichtet Electrek. Es kommt zwei Wochen vor Teslas jüngstem Versuch einer Roadster-Demo.

Was das Lüfterpatent tatsächlich beansprucht

Die Zeichnungen zeigen ein Model S, das Fastback, dessen Bau Tesla im April einstellte, als die Linie in Fremont auf Optimus umgestellt wurde. Das ist wichtig, weil das Model S nicht mehr das Produktionsziel sein kann. Das einzige Performance-Auto in Teslas Pipeline ist der Roadster. Deshalb wird das Patent eher als Aero-Paket für die Rennstrecke gelesen denn als Ausstattung einer Limousine.

Der Mechanismus selbst ist einfach. Ein Einlass am Unterboden zwischen den Hinterrädern speist einen Kanal, der zu einem breiten Auslass im Heckdiffusor hochläuft. Vier Axiallüfter sitzen dort nebeneinander, getrennt durch drei vertikale Streben. Wenn sie sich drehen, saugen sie Luft unter dem Boden ab und stoßen sie nach hinten aus. So entsteht eine „Suction Region“, wie Tesla es nennt. Die Anmeldung argumentiert, passive Diffusoren begrenzten den Abtrieb bei niedriger Geschwindigkeit und erzeugten bei hoher Geschwindigkeit oft übermäßige Last. Die Lüfter dagegen „können einen Abtrieb unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugen“. Eine zweite Version ergänzt zwei kleinere Seiteneinlässe. Der mittlere Einlass neigt nämlich dazu, Luft von hinten aus dem Bereich hinter dem Auto nach vorn zu ziehen statt von unter dem Boden. Die Energie kommt aus demselben Hochvolt-Akku, der die Räder antreibt.

Nichts davon ist neue Technik. Chaparral fuhr 1970 den 2J mit zwei Lüftern, angetrieben von einem separaten Schneemobil-Motor. Brabhams BT46B gewann 1978 den Großen Preis von Schweden mit Niki Lauda und wurde unmittelbar danach zurückgezogen. Gordon Murray setzte einen 400 mm großen Lüfter an das Heck des Straßenwagens T.50. McMurtrys Spéirling brach im Juni 2022 den Allzeit-Rekord am Goodwood Hill, etwa sieben Monate bevor Tesla seine vorläufige Anmeldung einreichte.

Volkswagen gibt seinem elektrischen Tiguan einen Namen

Am selben Tag bestätigte Volkswagen, dass sein nächstes Elektro-SUV den Namen Tiguan tragen wird statt einer nummerierten ID-Kennung. Nach dem ID. Polo und dem ID. Cross kommt der ID. Tiguan Anfang 2027 auf die Märkte, die Weltpremiere ist Anfang Oktober. Bis dahin läuft die Erprobung des Modells weiter unter Tarnfolie, heißt es in einer am 29. September veröffentlichten Pressemitteilung von CleanTechnica.

Thomas Schäfer, CEO der Marke Volkswagen und Leiter der Brand Group Core, sagte in der Mitteilung, „mehr als 8.3 Millionen produzierte Tiguan-Fahrzeuge belegen die Stärke und das Vertrauen, das mit diesem Modellnamen verbunden ist“. Der ID. Tiguan tritt die Nachfolge von ID.4 und ID.5 an und wird neben dem Verbrenner- und Hybrid-Tiguan verkauft. Volkswagen gibt an, der Tiguan und sein Schwestermodell Tayron hätten im vergangenen Jahr mehr als eine Million Einheiten abgesetzt. ID.4 und ID.5 kommen seit 2021 auf mehr als 950.000 Einheiten.

Der Namenswechsel ist eine kaufmännische Rechnung, keine technische. Volkswagen setzt darauf, dass eine vertraute Plakette mehr Fahrzeuge bewegt als eine ID-Nummer. Beide Antriebsarten bleiben im selben Showroom stehen.

Die Lkw-Kostenrechnung kippt gegen den Diesel

Die folgenreichsten Zahlen der Woche betreffen Fahrzeuge, die Fracht tragen, nicht Menschen. Eine neue Analyse der Gesamtbetriebskosten von Transport & Environment kommt zu dem Ergebnis, dass Elektro-Lkw in sechs von neun großen EU-Märkten schon heute die beste finanzielle Wahl sind. Das berichtet eine am 28. September veröffentlichte Zusammenfassung von CleanTechnica. Diese sechs Märkte stehen für 46% aller in der EU verkauften neuen schweren Lkw.

Die Einsparungen sind groß genug, um die Flottenbeschaffung zu verändern. T&E beziffert die Fünfjahresersparnis auf 100.000 € in den Niederlanden, 85.000 € in Deutschland und 69.000 € in Dänemark. Elektro-Lkw machen sich demnach nach zwei Jahren bezahlt. Wer einen chinesischen Lkw fährt, der deutlich weniger kostet, kommt in den Niederlanden auf 128.000 € Fünfjahresersparnis. T&E führt den Trend auf größere Stückzahlen zurück, auf niedrigere Lkw-Preise durch die EU-CO2-Ziele für Lkw und auf nationale Anreize wie Fahrzeugzuschüsse und niedrigere Straßenmaut.

Die Gruppe rechnet vor, dass Elektro-Lkw mit den bestehenden politischen Maßnahmen plus einer begrenzten Zahl neuer Maßnahmen bis 2030 in allen neun Mitgliedstaaten günstiger zu betreiben sein werden. Zu den neuen Maßnahmen zählen die Umsetzung der Eurovignette-Richtlinie und RED III. Das gilt auch dann, wenn die heutigen Kaufzuschüsse auslaufen oder gekürzt werden. Sie nennt das -43%-CO2-Ziel für 2030 bei Lkw unverzichtbar für Skaleneffekte. Italien, Frankreich, Spanien und Polen müssten die Eurovignette-Richtlinie umsetzen, die Nullemissions-Lkw von Straßeninfrastrukturgebühren befreit, zu 100% bis 2031 und zu 50 bis 75% danach.

Die Bestellpipeline für Busse

Die Nachrichten aus dem Busflottenbereich in diesem Dossier sind dünner und überwiegend älter als das 72-Stunden-Fenster. SWITCH Mobility sicherte sich eine Bestellung über 840 Elektrobusse von Antony Road Transport Solutions im Rahmen von Indiens PM-E-Drive-Programm. Über das Geschäft berichteten Autocar Professional, Autopunditz, Coach Builders India und Entrepreneur India am 27. und 28. September. Die Berichte stimmen bei der Schlagzeilenzahl überein. Sie stimmen nicht in jeder Darstellung überein, und keine der Versionen in diesem Dossier enthält einen Lieferplan oder einen Vertragswert.

Separat plant Angola 1.000 Elektrobusse und 2.000 Ladepunkte, um sein E-Mobilitätsnetz zu beschleunigen, heißt es in einem Bericht vom 30. September. Keine dieser Einführungen ist so weit fortgeschritten wie das gesetzliche Problem der Philippinen.

Dieses Problem ist der Hintergrund für alles oben Genannte. Wenn im Oktober der 14. Philippine Electric Vehicle Summit eröffnet wird, fungiert er als Betriebsprüfung der Comprehensive Roadmap for the Electric Vehicle Industry des Energieministeriums, kurz CREVI, nach dem Electric Vehicle Industry Development Act, Republic Act 11697. Die Roadmap verlangt 311.700 registrierte Elektrofahrzeuge und 7.300 dedizierte Ladestationen bis 2028, auf dem Weg zu 50% Flottenelektrifizierung bis 2040. Zwei Jahre vor der Frist 2028 wird der Summit, angeführt von der Electric Vehicle Association of the Philippines, zeigen, wie weit kommerzielle Anbieter gekommen sind. Regierungsstellen und gewerbliche Frachtbetreiber müssen Elektrofahrzeuge zu mindestens fünf Prozent ihrer Betriebsflotten machen. Ein Fahrzeugziel ohne Ladestromnetz ist bedeutungslos, und der Stand Mitte 2026 ist der fragile Teil. Das Dossier nennt diesen Stand nicht, und genau darum geht es.