Zamówienia na autobusy elektryczne rosną, a koszty ciężarówek biją diesla

Najtwardszą wiadomością tygodnia w transporcie elektrycznym nie jest zamówienie na autobusy. To patent i data premiery produktu. 29 września urząd patentowy USA przyznał Tesli patent US 12 746 987 B1 na "Electric Fan Car", czyli układ czterech elektrycznych wentylatorów kanałowych w tylnym dyfuzorze, które zasysają auto do drogi przy każdej prędkości. Pisze o tym Electrek.

Tesla złożyła wniosek w styczniu 2024 roku, ale ten sięga zgłoszenia tymczasowego z 17 stycznia 2023 roku. Na liście jest ośmiu wynalazców, wszyscy poza jednym pracują w rejonie Los Angeles, gdzie Tesla prowadzi studio projektowe w Hawthorne. To drugi patent firmy na auto z wentylatorami w ciągu nieco ponad roku, podał Electrek. Wpada dwa tygodnie przed kolejną próbą Tesli z pokazem Roadstera.

Co właściwie zastrzega patent na wentylatory

Rysunki pokazują Model S, czyli fastbacka, którego produkcję Tesla zatrzymała w kwietniu, przekazując linię we Fremont pod Optimusa. To ma znaczenie, bo Model S nie może już być celem produkcyjnym. Jedynym autem sportowym w planach Tesli zostaje Roadster. Dlatego patent czyta się jako pakiet aerodynamiczny na tor, a nie wyposażenie sedana.

Sam mechanizm jest prosty. Wlot w podłodze między tylnymi kołami zasila kanał, który unosi się do szerokiego wylotu w tylnym dyfuzorze. Cztery wentylatory osiowe stoją tam obok siebie, rozdzielone trzema pionowymi żebrami. Kiedy się kręcą, wypompowują powietrze spod podłogi i wyrzucają je tyłem, tworząc to, co Tesla nazywa "strefą zasysania". Wniosek przekonuje, że pasywne dyfuzory ograniczają docisk przy małej prędkości i często dają nadmierne obciążenie przy dużej, a wentylatory "mogą wytwarzać docisk niezależnie od prędkości pojazdu". Druga wersja dodaje dwa mniejsze wloty boczne, bo środkowy wlot ciągnie powietrze zza auta, a nie spod podłogi. Energię dostarcza ten sam wysokonapięciowy pakiet, który napędza koła.

To nie jest nowa inżynieria. Chaparral wystawił 2J w 1970 roku z dwoma wentylatorami napędzanymi osobnym silnikiem od snowmobila. Brabham BT46B wygrał Grand Prix Szwecji 1978 z Nikim Laudą i został wycofany zaraz potem. Gordon Murray wsadził 400-milimetrowy wentylator na tył drogowego T.50, a Spéirling firmy McMurtry pobił rekord Goodwood w podjeździe w czerwcu 2022 roku, jakieś siedem miesięcy przed zgłoszeniem tymczasowym Tesli.

Volkswagen nazywa elektrycznego Tiguanа

Tego samego dnia Volkswagen potwierdził, że jego kolejny elektryczny SUV dostanie nazwę Tiguan, a nie numerowaną plakietkę ID. Po ID. Polo i ID. Cross ID. Tiguan trafi na rynki na początku 2027 roku, a światowa premiera odbędzie się na początku października. Do tego czasu model jeździ w kamuflażu, podaje notatka prasowa CleanTechniki z 29 września.

Thomas Schäfer, szef marki Volkswagen i szef Brand Group Core, powiedział w komunikacie, że "ponad 8,3 miliona wyprodukowanych Tiguanów pokazuje siłę i zaufanie związane z tą nazwą". ID. Tiguan zastępuje ID.4 i ID.5 i będzie sprzedawany obok spalinowego i hybrydowego Tiguanа. Volkswagen podaje, że Tiguan i jego siostrzany model Tayron dostarczyły w minionym roku ponad milion sztuk, a ID.4 i ID.5 ponad 950 tysięcy od 2021 roku.

Zmiana nazwy to kalkulacja handlowa, nie techniczna. Volkswagen zakłada, że znajoma plakietka sprzedaje auta szybciej niż numer ID, i trzyma oba napędy w tej samej salonie.

Rachunek kosztów ciężarówek odwraca się od diesla

Najważniejsze liczby tygodnia dotyczą pojazdów, które wożą ładunek, nie ludzi. Nowa analiza całkowitego kosztu posiadania od Transport & Environment pokazuje, że na sześciu z dziewięciu głównych rynków UE ciężarówki elektryczne są już dziś najlepszym wyborem finansowym, pisze CleanTechnica w podsumowaniu z 28 września. Te sześć rynków to 46% wszystkich nowych ciężkich ciężarówek sprzedawanych w UE.

Oszczędności są dość duże, żeby zmienić decyzje flot. T&E szacuje pięcioletnie oszczędności na 100 000 euro w Holandii, 85 000 euro w Niemczech i 69 000 euro w Danii, a ciężarówka elektryczna zwraca się po dwóch latach. Eksploatacja chińskiej ciężarówki, która ma znacznie niższą cenę, podnosi pięcioletnie oszczędności do 128 000 euro w Holandii. T&E wiąże ten trend z rosnącą skalą, niższymi cenami ciężarówek pod presją unijnych celów CO2 i krajowymi zachętami, takimi jak dopłaty do pojazdów i niższe opłaty drogowe.

Grupa modeluje, że przy istniejących środkach polityki plus ograniczonym zestawie nowych, w tym wdrożeniu dyrektywy Eurovignette i RED III, ciężarówki elektryczne będą tańsze w eksploatacji we wszystkich dziewięciu państwach członkowskich do 2030 roku, nawet jeśli dzisiejsze dopłaty do zakupu zostaną wygaszone lub obniżone. Nazywa cel -43% CO2 dla ciężarówek na 2030 rok kluczowym dla ekonomii skali i mówi, że Włochy, Francja, Hiszpania i Polska muszą wdrożyć dyrektywę Eurovignette, zwalniającą pojazdy zeroemisyjne z opłat za infrastrukturę drogową, w 100% do 2031 roku i w 50 do 75% później.

Kolejka zamówień na autobusy

Wiadomości o flotach autobusowych w dossier są skromniejsze i w większości starsze niż okno 72 godzin. SWITCH Mobility zdobył zamówienie na 840 autobusów elektrycznych od Antony Road Transport Solutions w ramach indyjskiego programu PM E-Drive. Transakcję opisali Autocar Professional, Autopunditz, Coach Builders India i Entrepreneur India 27 i 28 września. Relacje zgadzają się co do liczby z nagłówka. Nie zgadzają się co do każdego ujęcia, a żadna z wersji w tym dossier nie podaje harmonogramu dostaw ani wartości kontraktu.

Osobno Angola planuje 1000 autobusów elektrycznych i 2000 punktów ładowania, żeby przyspieszyć budowę sieci e-mobilności, podaje raport z 30 września. Żadne z tych wdrożeń nie jest tak zaawansowane jak ustawowy problem Filipin.

Ten problem jest tłem dla wszystkiego powyżej. Kiedy w październiku ruszy 14. Filipiński Szczyt Pojazdów Elektrycznych, będzie działał jak audyt operacyjny Kompleksowego Planu Rozwoju Przemysłu Pojazdów Elektrycznych (CREVI) Departamentu Energii, opartego na ustawie o rozwoju przemysłu pojazdów elektrycznych, Republic Act 11697. Plan wymaga 311 700 zarejestrowanych pojazdów elektrycznych i 7300 dedykowanych stacji ładowania do 2028 roku, na drodze do 50% elektryfikacji flot do 2040 roku. Do terminu w 2028 roku zostały dwa lata, więc sala szczytu, prowadzonego przez Filipińskie Stowarzyszenie Pojazdów Elektrycznych, pokaże, jak daleko zaszli komercyjni budowniczowie. Agencje rządowe i komercyjni operatorzy cargo muszą mieć pojazdy elektryczne w co najmniej pięciu procentach swoich flot operacyjnych. Cel dotyczący pojazdów bez sieci ładowania nic nie znaczy, a stan na połowę 2026 roku jest najsłabszym punktem. Dossier nie podaje tego stanu i to właśnie jest sedno.