BYD testet Flaggschiff mit Coach Doors, das Rennen um Feststoffbatterien wird enger

Das Auto hat noch keinen endgültigen Namen. Intern nennt BYD es "HU". Hu Xiaoqing, General Manager von Yangwang, veröffentlichte Bilder der Flaggschiff-Limousine auf Weibo und bestätigte, dass der Name noch nicht entschieden ist. Das geht aus dem Bericht von Electrek vom 29. September hervor. Die Limousine misst etwa 5,5 Meter, ungefähr so viel wie eine Mercedes-Benz Maybach S-Klasse. Sie wird BYDs erstes Fahrzeug mit hinten angeschlagenen Coach Doors.

Autohome berichtet, das E-Auto der Oberklasse werde BYDs erstes mit Feststoffbatterien. Zheng Yu, Executive General Manager von Yangwang, sagte, das Modell komme mit "beispielloser disruptiver Technologie", nannte aber keine Einzelheiten. Ein Bild zeigt das Auto an einer BYD Flash Charging Station, was auf Unterstützung für Megawatt-Schnellladen hindeutet. Berichte schätzen den Preis auf über 2 Millionen Yuan, also fast 300.000 Dollar. Die aktuelle Luxus-Limousine Yangwang U7 startet bei 658.000 Yuan.

Wozu sich BYD tatsächlich bekannt hat

Der Zeitplan für die Feststoffbatterie ist nicht neu. BYD-Vizechefin Stella Li sagte Anfang September gegenüber Carwow.es, das Unternehmen sei bei Feststoffbatterie-Technologie und deren Kommerzialisierung "in der führenden Position". Mit einem ersten Fahrzeug, das 2027 debütiert, wolle man das beweisen. FinDreams, das Batteriegeschäft von BYD, will 2027 mit der Produktion sulfidbasierter Vollfeststoffzellen in begrenzten Chargen beginnen und bis 2030 auf Massenproduktion skalieren, wie Electrek berichtet.

Diese Lücke zwischen einer begrenzten Charge und der Massenproduktion ist wichtig. Wenn die Yangwang-Limousine zuerst kommt, dürften die Batterien nur in teureren Varianten angeboten werden. Standardmodelle setzen weiter auf BYDs Blade-LFP-Packs. Welche Varianten was bekommen, sagt das Unternehmen nicht.

GM wählt ein Werk für eine andere Chemie

Am Dienstag teilte Ultium Cells, das Joint Venture von GM mit LG Energy Solution, mit, dass es in seinem Werk in Spring Hill, Tennessee, Lithium-Mangan-reiche Zellen bauen wird. Das Unternehmen nennt Spring Hill "das erste weltweit, das prismatische LMR-Batteriezellen in Massenproduktion herstellt", so Electrek. Ultium zufolge liefert LMR bei vergleichbaren Kosten 33% höhere Energiedichte als Lithium-Eisen-Phosphat.

GM will die Zellen in kommenden Elektro-Lkw und Full-Size-SUVs einsetzen und peilt über 400 Meilen Reichweite an. Kurt Kelty, GMs Vizepräsident für Batterien und Nachhaltigkeit, sagte, Hochenergie-Nickelzellen würden weiterhin die höchste Reichweite liefern. "Mit LMR können wir die heute günstigeren Chemien überholen und niedrigere Kosten bei besserer Leistung liefern." Die Umrüstung in Spring Hill beginnt später in diesem Jahr und soll bis 2028 abgeschlossen sein. Sie bringt 500 zusätzliche Stellen bei dann 1.700 Beschäftigten. GM erwartet sein erstes LMR-Fahrzeug 2028. Zum Vergleich: Der Chevrolet Silverado EV bietet derzeit geschätzt 478 Meilen mit einer Ladung mit Hochenergie-Nickelzellen und startet bei 55.895 Dollar.

Das Netz nutzt Autobatterien bereits

Während die Zellchemie die Schlagzeilen macht, ist die Vehicle-to-Grid-Arbeit weiter. RNZ berichtete am 29. September, dass Neuseelands Energy Efficiency and Conservation Authority bis zu 100 bidirektionale Ladegeräte in Häusern und Betrieben in Auckland und anderen Stadtgebieten installieren will. Damit baut sie auf einem kleineren Versuch auf, der in Queenstown ausgeweitet wird. Murray Bell, Manager für Politik und Regulierung bei der EECA, sagte, die Ergebnisse würden "helfen, eine Evidenzbasis für künftige Politik und Leitlinien aufzubauen".

Bell sagte, ein Haushalt mit Solarpanels könne ein E-Auto tagsüber kostenlos laden und den Strom nachts wieder entnehmen. Autobatterien könnten einen Haushalt bei Ausfällen "bis zu drei oder vier Tage" versorgen. Er nannte auch die Hindernisse: In Neuseeland gibt es nur sehr wenige kompatible Kombinationen aus E-Autos und bidirektionalen Ladegeräten. Hersteller sorgen sich, dass Fremdgeräte die Batterieleistung beeinträchtigen, und ältere Hausverkabelung wirft Sicherheitsfragen auf. "Wir wollen, dass das im Grunde Plug-and-play ist", sagte er.

Vermont ist weiter gegangen. Die BBC berichtete am 29. September, dass mehr als 5.500 Haushalte im Programm von Green Mountain Power Batterien installiert haben, für 55 Dollar im Monat bei einem Zehnjahres-Leasing. Das daraus entstandene virtuelle Kraftwerk ist zur größten Stromquelle des Bundesstaates geworden. Pollyanna Bladyka, Teilnehmerin aus Springfield, sagte der BBC, sie habe fast einen Gasgenerator für 12.000 Dollar gekauft. "Ich würde gern sagen, ich habe es für die Umwelt getan, aber ich habe es für mich getan", sagte sie. Die USA haben inzwischen über 40GW Kapazität an virtuellen Kraftwerken, laut einer von der BBC zitierten internen Analyse von Wood Mackenzie, gegenüber rund 600GW Erdgas und 200GW Kohle.

Reichweitenangst ist nicht das einzige Kostenproblem

Eine von Transport & Environment veröffentlichte und am 28. September von CleanTechnica aufgegriffene Analyse der Gesamtbetriebskosten ergab, dass Elektro-Lkw in sechs von neun großen EU-Märkten bereits die günstigste finanzielle Wahl sind. Auf diese Märkte entfallen zusammen 46% der Neuzulassungen schwerer Lkw in der EU. Über fünf Jahre summiert sich die Ersparnis auf 100.000 Euro in den Niederlanden, 85.000 Euro in Deutschland und 69.000 Euro in Dänemark, wobei sich die Fahrzeuge nach zwei Jahren bezahlt machen. Betreibt man einen chinesischen Lkw in den Niederlanden, steigt die Fünfjahresersparnis auf 128.000 Euro.

Diese Rechnung hängt an der Politik. T&E verweist auf die CO2-Ziele der EU für Lkw, nationale Kaufprämien und niedrigere Straßengebühren. Die Organisation erklärt, Elektro-Lkw würden bis 2030 in allen neun Märkten günstiger im Betrieb sein, selbst wenn Kaufprämien auslaufen, sofern die Eurovignette-Richtlinie und RED III umgesetzt werden. Sie warnt zugleich, dass eine neue Energiekrise in Europa die Lücke zwischen Diesel- und Strombetriebskosten vergrößert.

Günstigere Betriebskosten lösen nicht alles. Der VDE, Deutschlands Elektrotechnik-Verband, teilte am 21. September mit, dass mehr als die Hälfte der internationalen Masterabsolventen in diesem Feld, 55,5%, Deutschland nach dem Abschluss verlässt. Michael Schanz, der den Bildungsausschuss des VDE leitet, sagte, jeder in einen internationalen Studierenden investierte Euro erzeuge etwa 16 Euro an Wertschöpfung. Laut dem Verband könnte diese Zahl höher liegen, wenn mehr blieben. Prof. Kira Kastell vom VDE sagte, inländische Studierende seien etwa 7 Prozentpunkte erfolgreicher als ihre internationalen Kommilitonen.

Weiteres aus dem Dossier

Volkswagen bringt Anfang Oktober den ID. Tiguan zur Premiere, seine dritte Baureihe nach dem ID. Polo und dem ID. Cross, die elektrifiziert wird, mit Marktstart Anfang 2027. Der ID. Tiguan tritt die Nachfolge von ID.4 und ID.5 an, die seit 2021 mehr als 950.000 Einheiten abgesetzt haben, und wird neben dem Verbrenner- und Hybrid-Tiguan verkauft. Markenchef Thomas Schäfer sagte, es seien mehr als 8.300.000 Tiguan produziert worden. Tesla wiederum erhielt am 29. September das US-Patent 12.746.987 B1 für ein "Electric Fan Car", sein zweites Fan-Car-Patent in gut einem Jahr, eingereicht im Januar 2024 und auf Basis eines Model S gezeichnet. Tesla hatte die Produktion von Model S und Model X im April beendet.

Zwei weitere Punkte zeigen, wohin die Batterieforschung geht. IEEE Spectrum schilderte, wie Delhi die Stromverluste von 50% auf 5% senkte, eine Verteilnetz-Reparatur, die ebenso viel zählt wie Speicher. Und Forscher am MIT unter Leitung von Giovanni Traverso bauten aus Cellulose-Nanofasern, Molybdäntrioxid, Aktivkohle, einer Magnesiumlegierungs-Anode und einer Bienenwachskapsel eine schluckbare Batterie, wie Chemical & Engineering News berichtet. Sie betrieb in Schweinemägen drei Tage lang ein RFID-Tag und ein Stimulationsgerät, wobei die Spannung von 1,84 V auf 1,45 V fiel, und zerfiel dann innerhalb von Wochen. Traverso sagte, das Design sei "leicht abstimmbar" und könne Tage bis Wochen halten.

Der Philippine Electric Vehicle Summit, der im Oktober beginnt, wird der nächste Test dafür, ob Ziele den Kontakt mit Käufern überstehen. Mitte 2026 bleibt die Zahl der Ladestationen des Landes das schwächste Glied auf dem Weg zu 311.700 E-Autos und 7.300 Ladepunkten bis 2028, wie CleanTechnica am 29. September anmerkte.