Geelys 1.100-kW-Akku, GMs LMR-Wette: Das Batterierennen koppelt sich von der US-Politik ab

Die neueste Batterieankündigung in dieser Sammlung kommt nicht aus Detroit oder Stuttgart. Sie kommt aus Ningbo in China. Geely Auto Group gibt an, dass die Ultra Short Blade Battery Spitzenwerte von fast 1.100 Kilowatt erreicht. Am 30. September veröffentlichte InsideEVs eine ausführliche Erklärung, wie der Hersteller dafür sorgen will, dass diese Ladegeschwindigkeit das Paket nicht zerstört.

Geelys Zahlen sind deutlich. In einer Vorführung lud das Unternehmen einen Lynk & Co 10 in 8 Minuten und 40 Sekunden von 10 auf 97 Prozent, berichtet InsideEVs. Die schnellsten E-Autos in den USA erreichen dagegen Spitzenwerte von 400 Kilowatt, so der Bericht, und die meisten Volumenmodelle in den USA brauchen im Schnitt rund 30 Minuten für eine Ladung von 10 auf 80 Prozent.

Schnelles Laden lässt sich leicht bewerben. Die Batterie am Leben zu halten, ist der schwierige Teil.

Geelys Antwort ist eine Mischung aus Zellgeometrie und Chemie. Die Ultra-Short-Blade-Zelle gibt es in zwei Längen, 395 mm und 370 mm. Beide sind kürzer als die vorherige Zelle mit 580 mm und deutlich kürzer als die rund 960 mm, die laut dem Unternehmen in der Branche üblich sind. Eine kürzere Zelle verkürzt den Weg, den die Ionen beim Laden und Entladen zurücklegen. Das senkt den Innenwiderstand und reduziert die Wärme. Das Unternehmen änderte außerdem die Struktur von Kathode und Anode, fügte nach eigenen Angaben hochentropische Elemente an der Kathode hinzu, um die Ionenwege zu verbreitern, und führte eine Lithium-Puls-Restaurierungstechnik ein, so InsideEVs.

Die Garantie erzählt ihre eigene Geschichte. Geely erhöhte die Abdeckung von acht Jahren und 150.000 Kilometern auf acht Jahre und 200.000 Kilometer. Das sind 124.000 Meilen, gegenüber 93.205 Meilen. Jerry Gan, der CEO von Geely Auto Group, war beim Kompromiss deutlich. "Wir befürworten keine Schnellladetechnologien auf Kosten der Lebensdauer", sagte Gan. "Wird eine häufig schnell geladene Batterie nicht gewartet oder repariert, sinkt ihre Lebensdauer unumkehrbar", fügte er hinzu. Ren Xiangfei, leitender Entwicklungswissenschaftler bei Geely Auto Group, beschrieb die Zelländerungen einfacher: In einer idealen Welt lagern sich die Ionen gleichmäßig und sanft in den Graphit ein. Das Unternehmen fügte außerdem ein KI-gestütztes Ladeverwaltungssystem hinzu, damit das Paket die thermischen Grenzen nicht überschreitet.

GM geht bewusst den anderen Weg

Am 29. September kündigte General Motors an, dass sein Ultium-Cells-Werk in Spring Hill, Tennessee, für die Fertigung von LMR-Zellen (Lithium-Mangan-reich) umgerüstet wird. CleanTechnica berichtete am 30. September über die Ankündigung und merkte an, dass GM die Chemie in einer Zeit in der Hinterhand behielt, in der die US-E-Auto-Politik feindlich wurde und die bundesweite Steuergutschrift von 7.500 Dollar für E-Autos gestrichen wurde.

Bei GM geht es um Kosten, nicht um Geschwindigkeit. Das Unternehmen gibt an, dass LMR in der Preisklasse für erschwingliche Fahrzeuge bessere Leistung zu niedrigeren Kosten als andere Batterien liefert, während die bestehende Hoch-Nickel-Chemie für Fahrzeuge mit großer Reichweite im Programm bleibt. Kurt Kelty, GMs Vizepräsident für Batterie und Nachhaltigkeit, hat laut CleanTechnica angedeutet, dass die Hoch-Nickel-Pakete weiterhin Märkte bedienen, in denen die Reichweite im Vordergrund steht. GM gibt an, dass die Investitionen in LFP und LMR zusammen bis 2030 2.000.000.000 Dollar betragen werden. Das Unternehmen will der erste Hersteller sein, der LMR-Batterien in E-Autos einsetzt. Die kommerzielle Produktion von prismatischen LMR-Zellen in den USA ist für 2028 geplant, die Vorserienfertigung in einem Werk von LG Energy Solution wird für Ende 2027 erwartet.

Zwei Hersteller, zwei Antworten auf dasselbe Problem. Geely jagt die Ladeleistung. GM jagt den Listenpreis.

Der politische Hintergrund ist hier wichtig. Der Beitrag von CleanTechnica vom 30. September argumentiert, dass die USA wettbewerbsfähige chinesische E-Autos durch Protektionismus blockieren, während der eigene Markt stagniert, und dass das Land Gefahr läuft, bei der Elektrifizierung von Pkw Letzter zu werden. Der Artikel nennt einen BEV-Anteil von 5,9 Prozent in den USA im ersten Halbjahr 2026, gegenüber 45 Prozent in China im August und 26 Prozent in Europa im Juli.

Lkw sind die leise Wachstumsgeschichte

Während die Schlagzeilen bei Pkw zwischen Chemieankündigungen hin und her springen, bewegt sich die Nutzfahrzeugseite schneller, als die meisten Berichte vermuten lassen. Der weltweite Absatz mittelschwerer und schwerer Elektro-Lkw erreichte im ersten Halbjahr 2026 einen Rekord von 158.000 Fahrzeugen, ein Plus von 75 Prozent gegenüber dem Vorjahr, so BloombergNEF. Mehr als neun von zehn dieser Lkw wurden in China verkauft, und Elektro-Lkw machen inzwischen etwa 20 Prozent aller Lkw-Verkäufe weltweit aus.

Europa steht nicht still. Elektro-Lkw machten im ersten Halbjahr 2026 5,5 Prozent der europäischen Lkw-Verkäufe aus, mit Anteilen über 10 Prozent in Dänemark, den Niederlanden und Schweden, berichtet BNEF. Norwegen und die Schweiz liegen noch höher. Der Markt für batterieelektrische Lkw in den USA ist dagegen fast zum Stillstand gekommen. BNEF zufolge scheint Teslas Semi mit 250.000 bis 300.000 Dollar pro Fahrzeug wettbewerbsfähig bepreist, was ihm je nach Ladekosten erlauben könnte, die Gesamtbetriebskosten entsprechender Diesel-Lkw in manchen Einsatzprofilen zu unterbieten.

Auch die Finanzierung verschiebt sich. BNEF-Interviews deuten darauf hin, dass Geschäfte zunehmend gegen den vertraglich vereinbarten Transportbetrieb eines Lkw abgesichert werden und nicht allein gegen seinen Wiederverkaufswert. Das ist eine Reaktion auf unsichere Restwerte, die durch die Alterung der Batterien entstehen.

Die Ladeinfrastruktur bleibt der Engpass. BNEF merkt an, dass Betreiber von Stationen im Megawatt-Maßstab etwa 0,10 bis 0,22 Dollar pro Kilowattstunde verlangen müssten, um ihre Investition wieder hereinzuholen, und die Auslastung schwankt weiterhin stark.

Die Lieferkette ist nicht geklärt

Nichts davon geschieht im luftleeren Raum. Die BBC berichtete am 29. September über US-Start-ups, die die Batteriefertigung ins Land holen wollen, darunter das Unternehmen Unigrid aus San Diego, das einen Natrium-Ionen-Heimspeicher mit neun Kilowattstunden verkauft. CEO Darren Tan sagte der BBC, das Unternehmen habe die ersten 100 Einheiten ausgeliefert und erwarte, vor Jahresende 1.000 zu verschiffen, mit Anfragen aus Spanien, Frankreich, Deutschland und den Niederlanden. Die BBC merkt an, dass Unigrids Batterie derzeit Natrium-Ionen-Zellen aus China verwendet und dass die Zelle Chrom-3 in ihrer Kathode enthält. Professorin Dame Clare Grey von der University of Cambridge warnte, dass sich Chrom-3 unter bestimmten Bedingungen in Chrom-6 umwandeln kann, ein giftiges, krebserregendes Material. Tan nannte die Bedenken zu den Materialien "überzogen" und sagte, Tests Dritter hätten kein Chrom-6 erzeugen können.

Zum Kostenvergleich: Die BBC berichtet, dass LFP-Batterien im vergangenen Dezember bei 81 Dollar pro Kilowattstunde gehandelt wurden, während der Preis für Unigrids Natrium-Ionen-Batterie bei rund 100 Dollar pro Kilowattstunde liegt. Natrium-Ionen sind zudem weniger energiedicht als Lithium-Ionen, was sie eher für stationäre Speicher als für kleine Geräte prädestiniert.

Rechenzentren werden Teil derselben Geschichte. NL Times berichtete am 30. September, dass die meisten europäischen Rechenzentren ihren Wasser- und Stromverbrauch nicht offenlegen und weniger als ein Viertel der größeren niederländischen Einrichtungen Zahlen veröffentlicht. Statistics Netherlands zufolge verbrauchten Rechenzentren 2024 in den Niederlanden 5.100.000.000 Kilowattstunden, das sind 4,6 Prozent des nationalen Stromverbrauchs und fast doppelt so viel wie fünf Jahre zuvor. Der Netzbetreiber TenneT rechnet bis 2030 mit 10 bis 15 Prozent.

Der rote Faden ist einfach. Die Batterietechnik kommt dort am schnellsten voran, wo Politik und Ladeinfrastruktur es zulassen, und verlangsamt sich dort, wo sie es nicht tun. Geelys Megawatt-Demo und GMs LMR-Kehrtwende sind keine konkurrierenden Antworten auf dieselbe Frage. Sie sind Antworten auf zwei verschiedene Märkte, und die Lücke zwischen ihnen ist die Geschichte, die man im Blick behalten sollte.