La batteria da 1.100 kW di Geely e la scommessa LMR di GM: la corsa alle batterie EV si separa dalla politica USA

La nuova promessa sulle batterie non arriva da Detroit né da Stoccarda, ma da Ningbo, in Cina. Geely Auto Group sostiene che la sua Ultra Short Blade Battery può toccare quasi 1.100 kilowatt di picco. Il 30 settembre InsideEVs ha pubblicato una spiegazione dettagliata di come la casa intenda impedire che quella velocità di ricarica distrugga il pacco.

I numeri di Geely non sono discreti. In una dimostrazione, secondo InsideEVs, l'azienda ha ricaricato una Lynk & Co 10 dal 10 al 97 percento in 8 minuti e 40 secondi. Le EV più veloci a ricaricarsi negli Stati Uniti, al confronto, arrivano a 400 kilowatt di picco, nota il rapporto, e la maggior parte dei modelli di massa negli USA impiega in media circa 30 minuti per passare dal 10 all'80 percento.

La ricarica veloce è facile da pubblicizzare. Tenere viva la batteria è la parte difficile.

La risposta di Geely sta in un mix di geometria delle celle e chimica. La cella Ultra Short Blade esiste in due lunghezze, 395 mm e 370 mm, entrambe più corte della precedente cella da 580 mm di Geely e molto più corte dei circa 960 mm che l'azienda definisce comuni nel settore. Una cella più corta accorcia la distanza che gli ioni percorrono durante carica e scarica, il che riduce la resistenza interna e il calore. L'azienda ha anche modificato la struttura di catodo e anodo, ha aggiunto quelli che chiama elementi ad alta entropia sul catodo per allargare i percorsi degli ioni e ha introdotto una tecnica di ripristino a impulsi di litio, secondo InsideEVs.

La garanzia racconta una storia a sé. Geely ha esteso la copertura da otto anni e 150.000 chilometri a otto anni e 200.000 chilometri. Sono 124.000 miglia, contro 93.205 miglia. Jerry Gan, amministratore delegato di Geely Auto Group, è stato netto sul compromesso. "Non sosteniamo tecnologie di ricarica rapida a scapito della durata", ha detto Gan. "Se una batteria ricaricata spesso in modo rapido non viene mantenuta o riparata, la sua durata subisce un declino irreversibile", ha aggiunto. Ren Xiangfei, capo scienziato di ingegneria di Geely Auto Group, ha descritto i cambiamenti alle celle in termini più semplici: in un mondo ideale, ha detto, gli ioni si depositano nella grafite in modo uniforme e regolare. L'azienda ha anche aggiunto un sistema di gestione della ricarica basato sull'IA per evitare che il pacco superi i limiti termici.

GM va nella direzione opposta, di proposito

Il 29 settembre General Motors ha annunciato che il suo stabilimento Ultium Cells di Spring Hill, in Tennessee, sarà aggiornato per produrre celle LMR, cioè litio manganese ricco. CleanTechnica ha riportato l'annuncio il 30 settembre, notando che GM ha tenuto quella chimica in secondo piano in un periodo in cui la politica USA sulle EV è diventata ostile e il credito d'imposta federale di 7.500 dollari per le EV è stato eliminato.

L'inquadramento di GM riguarda il costo, non la velocità. L'azienda sostiene che LMR offra prestazioni migliori a un costo inferiore rispetto ad altre batterie nella fascia dell'accessibilità, mentre la sua chimica esistente ad alto nichel resta in elenco per i veicoli a lunga autonomia. Secondo CleanTechnica, Kurt Kelty, vicepresidente di GM per batterie e sostenibilità, ha indicato che i pacchi ad alto nichel continuano a servire i mercati dove la priorità è l'autonomia. GM afferma che gli investimenti combinati in LFP e LMR arriveranno a 2 miliardi di dollari entro il 2030. Punta inoltre a essere la prima casa automobilistica a impiegare batterie LMR nelle EV, con produzione commerciale di celle prismatiche LMR prevista negli USA entro il 2028 e pre-produzione in uno stabilimento LG Energy Solution attesa entro la fine del 2027.

Due case automobilistiche, due risposte allo stesso problema. Geely insegue la velocità di ricarica. GM insegue il prezzo di listino.

Il contesto politico conta. L'articolo di CleanTechnica del 30 settembre sostiene che gli USA bloccano le EV cinesi competitive con il protezionismo mentre il loro mercato ristagna, e che il paese rischia di arrivare ultimo nell'elettrificazione dei veicoli leggeri. L'articolo cita una quota BEV statunitense del 5,9 percento nel primo semestre del 2026, contro il 45 percento in Cina ad agosto e il 26 percento in Europa a luglio.

I camion sono la storia di crescita silenziosa

Mentre i titoli sulle auto passeggeri rimbalzano tra annunci di chimiche, il lato commerciale si muove più in fretta di quanto la maggior parte della copertura suggerisca. Secondo BloombergNEF, le vendite globali di camion elettrici medi e pesanti hanno raggiunto un record di 158.000 veicoli nel primo semestre del 2026, in aumento del 75 percento su base annua. Più di nove camion su dieci sono stati venduti in Cina, e i camion elettrici rappresentano ora circa il 20 percento delle vendite totali di camion nel mondo.

L'Europa non sta ferma. I camion elettrici hanno costituito il 5,5 percento delle vendite europee di camion nel primo semestre del 2026, con quote sopra il 10 percento in Danimarca, Paesi Bassi e Svezia, riporta BNEF. Norvegia e Svizzera hanno quote ancora più alte. Il mercato statunitense dei camion elettrici a batteria, al contrario, è rallentato fino a quasi fermarsi. BNEF dice che il Tesla Semi sembra avere un prezzo competitivo, tra 250.000 e 300.000 dollari per veicolo, il che potrebbe permettergli di battere il costo totale di proprietà dei camion diesel equivalenti in alcuni cicli di utilizzo, a seconda dei costi di ricarica.

Anche il finanziamento si sposta. Le interviste di BNEF indicano che gli accordi vengono sempre più garantiti sul contratto di trasporto del camion piuttosto che solo sul suo valore di rivendita, una risposta ai valori residui incerti causati dal degrado della batteria.

L'infrastruttura di ricarica resta il collo di bottiglia. BNEF nota che gli operatori di stazioni su scala megawatt dovrebbero applicare circa 0,10-0,22 dollari per kilowattora per recuperare l'investimento, e l'utilizzo varia ancora molto.

La catena di fornitura non è assestata

Niente di tutto questo accade nel vuoto. La BBC ha riferito il 29 settembre di startup statunitensi che cercano di riportare in casa la produzione di batterie, tra cui Unigrid, con sede a San Diego, che vende una batteria domestica agli ioni di sodio da nove kilowattora. L'amministratore delegato Darren Tan ha detto alla BBC che l'azienda ha spedito le prime 100 unità e prevede di spedirne 1.000 entro la fine dell'anno, con richieste in arrivo da Spagna, Francia, Germania e Paesi Bassi. La BBC nota che la batteria di Unigrid usa attualmente celle agli ioni di sodio prodotte in Cina, e che la cella contiene cromo-3 nel catodo. La professoressa Dame Clare Grey dell'Università di Cambridge ha avvertito che in determinate condizioni il cromo-3 può formare cromo-6, un materiale tossico e cancerogeno. Tan ha definito le preoccupazioni sui materiali "esagerate" e ha detto che test di terze parti non hanno prodotto cromo-6.

Per dare un riferimento sui costi, la BBC riporta che le batterie LFP si scambiavano a 81 dollari per kilowattora lo scorso dicembre, mentre il prezzo della batteria agli ioni di sodio di Unigrid è di circa 100 dollari per kilowattora. Gli ioni di sodio hanno anche una densità energetica inferiore rispetto agli ioni di litio, il che li orienta verso lo stoccaggio stazionario più che verso i piccoli dispositivi.

I data center stanno entrando nella stessa storia. NL Times ha riferito il 30 settembre che la maggior parte dei data center europei rifiuta di divulgare il proprio consumo di acqua ed elettricità, con meno di un quarto delle strutture olandesi più grandi che pubblicano i dati. Statistics Netherlands dice che i data center hanno usato 5,1 miliardi di kilowattora nei Paesi Bassi nel 2024, ovvero il 4,6 percento del consumo nazionale di elettricità, quasi il doppio rispetto a cinque anni prima. L'operatore di rete TenneT prevede il 10-15 percento entro il 2030.

Il filo conduttore è chiaro. La tecnologia delle batterie avanza più in fretta dove la politica e l'infrastruttura di ricarica lo permettono, e rallenta dove non lo fanno. La dimostrazione megawatt di Geely e la svolta LMR di GM non sono risposte concorrenti alla stessa domanda. Sono risposte a due mercati diversi, e il divario tra loro è la storia da seguire.